В музей 228 ШАД...

14TBAP_SSS · 28.12.2004, 18:04

Главная >> История >> Документы Великой Отечественной >> 08.02.1942

Секретно

ПРИКАЗ
НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
№ 085

8 февраля 1942 г. г. Москва

О введении в действие Положений о командующем военно-воздушными силами фронта и армии.

Ввести в действие объявляемые при сем Положения о командующем военными воздушными силами фронта и армии.

Народный Комиссар Обороны СССР
И.СТАЛИН

“УТВЕРЖДАЮ”
Народный Комиссар Обороны СССР
И. Сталин
8 февраля 1942 года

ПОЛОЖЕНИЕ
О КОМАНДУЮЩЕМ ВОЕННЫМИ ВОЗДУШНЫМИ СИЛАМИ ФРОНТА

1. Командующий военными воздушными силами фронта пользуется правами командующего не отдельной армией по отношению подчиненной ему авиации и одновременно является заместителем командующего фронтом по авиации и членом Военного совета фронта.
Командующему военно-воздушными силами фронта подчиняется вся боевая и разведывательная авиация, приданная фронту по директиве Ставки, а также наземные авиационные части (районы авиационного базирования).
2. Командующий военно-воздушными силами фронта подчиняется командующему фронтом во всех отношениях и одновременно командующему Военно-воздушными силами Красной Армии в специальном отношении.
3. Командующий военно-воздушными силами фронта несет ответственность:
а) за состояние и боевую готовность авиационных полков, входящих в состав фронта и армий;
б) за разработку по директиве командующего фронтом планов боевого применения авиационных полков фронта;
в) за боевую деятельность авиационных полков фронта;
г) за тактическую выучку командного состава непосредственно подчиненной авиации в разрезе опыта настоящей войны.
Командующий военно-воздушными силами фронта руководит и контролирует:
а) работу штаба военно-воздушных сил фронта, особенно в вопросах организации взаимодействия с наземными войсками и воздушной разведки;
б) боевую деятельность военно-воздушных сил армий;
в) службу авиационного тыла фронта, особенно снабжение авиации фронта и армий горючим и боеприпасами, и подготовку аэродромной сети;
г) службу эксплуатации и ремонта, особенно восстановление материальной части неисправных самолетов.
4. Командующий военно-воздушными силами фронта издает приказы, обязательные для исполнения всей авиацией и тыловыми органами военно-воздушных сил фронта, по различным вопросам, относящимся к кругу его обязанностей.
5. Авиационные полки фронта и штаб военно-воздушных сил фронта всеми видами общевойскового снабжения обеспечиваются довольствующими управлениями и отделами фронта.

Заместитель начальника штаба Военно-воздушных сил Красной Армии
генерал-майор авиации БЕЛЯЕВ

“У Т В Е Р Ж Д А Ю”
Народный Комиссар Обороны СССР
И. Сталин
8 февраля 1942 года

ПОЛОЖЕНИЕ
О КОМАНДУЮЩЕМ ВОЕННЫМИ ВОЗДУШНЫМИ СИЛАМИ АРМИИ

1. Командующий военными воздушными силами армии пользуется правами командира дивизии по отношению подчиненных ему полков и одновременно является заместителем командующего армией по авиации и членом Военного совета армии.
Командующему военно-воздушными силами армии подчиняется вся боевая и разведывательная авиация, приданная армии по решению Военного совета фронта.
2. Командующий военно-воздушными силами армии подчиняется командующему армией во всех отношениях и одновременно командующему военно-воздушными силами фронта в специальном отношении.
3. Командующий военно-воздушными силами армии несет ответственность:
а) за состояние и боевую готовность авиационных полков, входящих в состав военно-воздушных сил армий;
б) за разработку по директиве командующего армией планов боевого применения авиационных полков;
в) за постановку авиационным полкам боевых задач и их выполнение;
г) за подготовку аэродромов базирования авиации армии и особенно за подготовку передовых аэродромов в наступательной операции;
д) за тактическую выучку командного состава в разрезе опыта настоящей войны.
Командующий военно-воздушными силами армии руководит и контролирует:
а) деятельность штаба военно-воздушных сил армии, особенно взаимодействие авиации с наземными войсками армии и работу воздушной разведки;
б) деятельность тыловых органов военно-воздушных сил фронта, обслуживающих авиацию армии, особенно снабжение авиационных полков горючим и боеприпасами, развитие аэродромной сети и охрану, оборону и маскировку занятых авиацией армии аэродромов;
в) службу эксплуатации и ремонта, особенно быстрый ввод в строй неисправных самолетов.
4. Командующий военно-воздушными силами армии издает приказы подчиненным ему авиационным полкам по боевой деятельности, специальной подготовке и другим вопросам, относящимся к кругу его обязанностей.
5. Части военно-воздушных сил армии всеми видами общевойскового снабжения обеспечиваются довольствующими отделами армии.

Заместитель начальника штаба Военно-воздушных сил Красной Армии
генерал-майор авиации БЕЛЯЕВ

14TBAP_SSS · 28.12.2004, 18:06

На сегодня хватит,завтра продолжу

228ShAD_MihalcR · 28.12.2004, 18:15

А откуда все это благородие?
Или тоже секретно?

14TBAP_SSS · 28.12.2004, 18:24

Да ничего секретного,в офисе порылся в инете по тематике,набрел на несколько интересных сайтов и делов то

Если надо,завтра могу дать ссылки.

228ShAD_MihalcR · 28.12.2004, 20:41

Конечно давай!

14TBAP_SSS · 29.12.2004, 15:43

Боевой cчет ТБ-3
Владимир Раткин
Мир Авиации, 2-1997

Противник поначалу был исполнен пренебрежения к этому самолету. На четвертый день войны Гальдер отметил в своем дневнике: русские перешли к применению старых тихоходных четырехмоторных бомбардировщиков - мол, совсем плохи дела у авиации "красных"... Пройдет время, и на перехват ТБ-3 будут бросать хорошо подготовленных истребителей-ночников. После каждого ночного боя с ТБ-3 на их "Мессершмиттах" рисовали отметки об очередной одержанной воздушной победе. Но проходил день, наступала ночь, и "сбитые" гиганты прилетали снова, чтобы бомбить врага. Самолет шел над целью так медленно, что, казалось, зависал в воздухе - "становился на якорь", и бросал бомбы в цель, несмотря на обстрел, совершенно равнодушно пропуская сквозь свое гофрированное тело десятки осколков и даже крупнокалиберные снаряды немецких зениток.

В боевой эксплуатации туполевский гигант показывал истинные чудеса. Мог летать с перепаханных полей, совершать посадки в снег глубиной до 1 м. Возил на внешней подвеске тяжелые негабаритные грузы - танки Т-38, грузовики ГАЗ-АА, артиллерию... И работал, несмотря на возраст, на редкость активно. К исходу первого года войны значительное число экипажей ТБ-3 совершили по 100 боевых вылетов, а к концу Сталинградской битвы некоторые имели их до двухсот. Труд авиаторов, летавших на ТБ-3, отметили достойно - одним из первых авиаполков, получивших гвардейское звание, стал 250-й ТБАП...

Перед вторжением Германии ВВС РККА имели у западной границы СССР 4 полка ТБ-3: 7 ТБАП (40 БАД 1 ДБАК), северо-западное направление, имел 44 самолета, из них 18 исправных. 1-й и 3-й ТБАП (3 ДБАК), западное направление, имели 94 ТБ-3. Кроме того в районе базирования 3-го ТБАП находилось 14 неисправных ТБ-3. 14 ТБАП (18 БАД ВВС КОВО), юго-западное направление, имел 32 исправных самолета (данные на 1.6.41). В ремонте находилось 6 ТБ-3, 1 самолет был придан 16-му ББП.

Основное внимание в боевой подготовке тяжелобомбардировочных полков уделялось отработке высадки десантов. В 3-ем и 7-м ТБАП некоторые экипажи имели опыт в транспортировке тяжелых грузов на внешней подвеске (между основными стойками). Перебазирование авиаполков на полевые аэродромы также не обходилось без участия ТБ-3 - наиболее грузоподъемного в то время самолета.

В тяжелобомбардировочных полках проводились также и учебные бомбометания. Экипажи 3-го и 7-го ТБАП имели опыт ночных боевых действий на финской войне. Выучка экипажей находилась на высоком уровне.

Отношение же к матчасти, на которой приходилось летать, было разным. Где-то - доброжелательным, где-то - неприязненным. Так, 14-й тяжелобомбардировочный полк получал ТБ-7, и на ТБ-3 там смотрели как на старье, из которого уже ничего не выжмешь. Такое отношение к машине-ветерану крепло в полку по мере освоения ТБ-7 экипажами 2 АЭ. И можно представить разочарование летчиков 14-го полка, когда вступить в войну им пришлось все же на столь нелюбимых ТБ-3.

Начало войны
Ближе всех к западной границе располагался 3 ТБАП. Бетонная полоса его основной базы - Боровичей, находилась на реконструкции; работы вели заключенные под руководством (и охраной) специалистов НКВД. А полк, поскольку наступил период летних сборов, перелетел на расположенный неподалеку запасной грунтовый аэродром. Рано утром 22 июня лагерь подняли по тревоге, а комэскам приказали явиться в штаб за срочным донесением. Привыкший к участившимся в последнее время учебным тревогам, личный состав полка особо не волновался, решив, что и в это воскресное утро состоялась одна из них.

Прибыв в штаб, комэски не застали там никого. Здание было пусто. Они постояли некоторое время в недоумении, после чего разошлись по своим палаткам - досматривать прерванные сны. А утром, еще до выступления Молотова и получения каких-либо разъяснений обстановки, увидели столб дыма, поднимавшийся над той частью горизонта, где располагался Минск. Ветер доносил до аэродрома пепел и обгорелые бланки госучреждений СССР...

1 и 3 ТБАП вступили в бой уже вечером 22 июня 1941 г., отбомбившись по войскам противника, а к началу июля уже все находившиеся на советско-германском фронте полки ТБ-3 совершали ночные вылеты на бомбометание.

Хотя ТБ-3 не воспринимался в 1941 г. как дальний бомбардировщик (износ матчасти, вкупе с эксплуатационными ограничениями, привел к понижению летных характеристик), одной из первых ему была поручена все же дальнебомбардировочная операция: в ночь на 24 июня 1941 г. 1 и 3 ТБАП бомбили железнодорожные узлы на территории Польши: Бяла-Подляска, Седлец, Цехоновец, Острув, МалкинаТура. С началом войны в дело пошел бомбовый запас, создававшийся на складах подразделений в мирное время в расчете на те задачи, которые, как планировалось, придется выполнять в ходе войны. 7 ТБАП имел арсенал, пригодный для решения многообразных задач - от уничтожения мостов до поражения объектов, разбросанных на большой площади. Перед войной склады 7 ТБАП получали не только фугасные бомбы самых разных калибров, но и САБы, ЗАБы, РРАБы (для комплектования последних поступали бомбы АО-2,5-8; шарики КС). Это позволило осуществлять успешные бомбометания по самым разным целям. 1 и 14 ТБАП имели на вооружении старые машины с двигателями М-17б и М-17ф, которые рассчитывали использовать на войне только в качестве транспортно-десантных самолетов. 14 ТБАП перед войной даже носил наименование "десантно-бомбардировочного", с упором на первом слове. Некоторые самолеты в 14 ТБАП встретили войну разоруженными, без бомбодержателей, поэтому их пришлось применять в основном для десантирования людей и грузов, а также для разбрасывания листовок в тылу немецких войск. Соответственно типаж бомб на складах 1 и 14 ТБАП в 1941 г. имел ограниченный характер.

Осветительные бомбы отсутствовали, отчего бомбометания первое время производились "вслепую". Из-за отсутствия в полках аэрофотоаппаратов, эффективность бомбовых ударов там оценивали приблизительно.

О хаосе, воцарившемся в первые дни войны на Западном фронте, написано много. Связь работала неустойчиво, штабы не имели разведданных, а если и получали их, то, как правило, уже устаревшие из-за темпов прохождения по инстанциям. Направление действий противника, его численность, темпы продвижения из-за этого определялись неверно. В итоге немцы захватывали аэродром за аэродромом, и не всегда удавалось эвакуировать в тыл неисправную матчасть. 26 ноября 1941 г. авиаразведчик 750-го ДБАП обнаружил на аэродроме Витебска, захваченном немцами, 8 самолетов ТБ-3, часть из которых, вероятно, принадлежала 3-му ТБАП.

3 ТБАП оказался самым невезучим из всех. Абсурдными приказами полк терзали с самого начала войны. Так, днем 23 июня был потерян ТБ-3, один из четырех, посланных на... разведку движения танковых колонн! В итоге уже к 30 июня 1941 г. полк лишился 11 машин, причем 7 из них - от истребителей противника.

Многие знакомы с романом К.Симонова Живые и мертвые. И, конечно же, помнят эпизод уничтожения группы ТБ-3 немецкими истребителями. Описанное в деталях повторяет то, что произошло днем 10 июля 1941 г. в районе Житомира: 12 самолетов ТБ-3 14-го ТБАП вылетели на бомбометание без истребительного прикрытия и в районе цели подверглись атаке двух Bf 109. Один из истребителей был сбит дружным огнем с бомбардировщиков, однако второй продолжал атаки и уничтожил 7 машин. Экипажи сбитых самолетов спаслись на парашютах. Эпизод романа имеет также сходство с происходившим 29 июня 1941 г. на Западном фронте в районе Бобруйска: 3 ТБАП получил боевой приказ с запозданием, и самолеты не успевали подняться в воздух до рассвета. Конечно, было неразумно выпускать их засветло, но устоять под нажимом "верхов", требовавших немедленного вылета на бомбометание, командование не смогло, и взлет был произведен под утро. Над целью бомбардировщики появились при свете яркого солнца - погода была идеальной, как никогда! После бомбометания два отряда кораблей пошли маршрутом, проложенным, вероятно по привычке, над населенными пунктами, которые к тому моменту уже заняли немцы, были вычислены и сбиты один за другим. Из командиров кораблей в живых остался только старший лейтенант Пожидаев.

К счастью, то были исключительные случаи. Однако прискорбно, что рассказ писателя, в общем-то правдивый, впоследствии был догматизирован, навязан общественному мнению как единственно верный факт боевой работы ТБ-3 и стал восприниматься как свидетельство работы всей нашей бомбардировочной авиации в 1941 г.

В ночном небе
Днем в воздухе врагом ТБ-3 становился любой неприятельский самолет. Поохотиться за медленно ползущей по небу громадиной жаждали не только истребители: иной "Хейнкель", возвращавшийся с бомбометания, тщился надеждой записать на свой счет еще и сбитый ТБ-3... Даже сильное истребительное прикрытие не способно было спасти полки ТБ-3 от больших потерь при дневных полетах, в том числе и над своей территорией. Значительное число экипажей в тяжелобомбардировочных полках было подготовлено к ночным боевым полетам, и необходимости в дневных бомбометаниях не было никакой. К счастью, это поняли и "наверху", экипажи ТБ-3 стали совершать боевые вылеты исключительно ночью, и в 1941 году на длительное по военным меркам время оказались в относительной безопасности. Хотя выхлопные коллекторы двигателей ТБ-3 не имели пламегасителей, и огоньки выхлопа хорошо были заметны в ночной тьме с пролетавших выше самолетов, встречи с немецкими истребителями стали происходить значительно реже. 14-й авиаполк в ходе ночных боевых вылетов встреч с истребителями не имел. Другим везло меньше. Однако ТБ-3 был не так безобиден, как кажется сегодня. Воздушные стрелки, обнаруживая, что бомбардировщик преследуется неприятельским самолетом, открывали по нему интенсивный огонь из всех точек. Огненные трассы в ночном небе психологически очень сильно действовали на летчиков противника, и желающих на собственной шкуре проверить калибр оружия, защищавшего воздушного великана, находилось немного.

При ночных воздушных боях с немецкими истребителями ТБ-3 не был обречен на уничтожение, даже если выводились из строя воздушные стрелки. Характерны в этой связи следующие эпизоды.

В ночь на 23 февраля 1942 г. экипаж майора Мосолова (3 ТБАП) вылетел для доставки за линию фронта управления десантного авиакорпуса во главе с генерал-майором Левашовым. При подходе к площадке приземления корабль был атакован истребителем Bf 110. Осколком снаряда убило Левашова. Летчик совершил посадку на первую подвернувшуюся площадку (основная не годилась - на снегу ясно виднелись черные воронки от бомб), высадил штаб десантников и, несмотря на полученное во время атаки повреждение двигателя, произвел взлет. Оказавшись в воздухе, он был вторично обстрелян Bf 110, барражировавшим поблизости. После двух атак фюзеляж ТБ-3 был изрешечен, один из членов экипажа убит. Но самолет не горел, держался в воздухе. Маневрируя, летчик ушел от истребителя и вернулся на свой аэродром.

Во время вылета в район Вязьмы ТБ-3 капитана Пляшечника (1 ТБАП) атаковали два Bf 110. Были убиты оба воздушных стрелка, перебита бензосистема, на борту возник пожар. Но противник радовался преждевременно. Радист повел бой, отражая башенным УБТ атаки "Мессершмиттов". Штурман Михайлов предотвратил распространение огня по самолету, зажав поврежденную трубку бензосистемы. Сымитировав падение корабля и уйдя от преследования, экипаж через 40 минут после атаки перелетел линию фронта и произвел посадку в поле. Пожар потушили, после чего самолет взлетел и вернулся на свой аэродром.

Потери в первый год войны
Не столь значительными в первый год войны оказались и потери полков ТБ-3 от немецких бомбардировок (16 машин). Хотя казалось, что все вело к обратному. Из-за продолжавшегося отступления войск трудно было создать в прифронтовой полосе надежно действующую систему оповещения о налетах противника. Габариты самолета затрудняли его маскировку на аэродроме. Но немецкие бомбардировки не были равноэффективны на всех участках фронтов. Больше всего самолетов от вражеских бомбардировок летом 1941 г. потерял 1 ТБАП - 7 ТБ-3.

Иначе обстояло дело на юго-западном направлении. Днем 25 июня 1941 г. немцы подвергли бомбардировке аэродромы 14-го полка - Борисполь и Гоголево. На гоголевском аэродроме в тот момент находилось 30 ТБ-3, рассредоточенных по всему полю. Немцы сбросили 36 бомб, сделали 2 захода на штурмовку, но даже слабый зенитный огонь снизил эффект от удара: результатом атак противника был только один сожженный ТБ-3. В 14-м полку он оказался единственной потерей от бомбардировок за весь 1941 г.

3 ТБАП потерял в 1941 г. от бомбардировок только один самолет - благодаря большому объему работ, выполнявшемуся наземным составом для маскировки кораблей. В первый год войны, когда 3 ТБАП базировался в лесистой местности, для каждого из самолетов в лесу вырубалось место под стоянку, куда они и закатывались после вылета, а затем укрывались маскировочной сетью.

Камуфлирование ТБ-3
Как известно, вплоть до войны окраска советских самолетов была однотонной. Первых немецких ударов оказалось достаточно для того, чтобы убедиться в ее неэффективности и предпринять соответствующие меры. Сразу после начала войны появился приказ о камуфлировании машин, впрочем, трактовавший этот процесс весьма общо, что привело к появлению самых разнообразных окрасок. Это касалось практически всех типов самолетов. В отношении ТБ-3 имелась одна особенность: величина бомбардировщика да еще при интенсивности боевых действий, характерных для начала войны, затрудняло выполнение приказа. К тому же командование тяжелобомбардировочных полков скептически относилось к эффективности камуфляжа. Крылатый корабль был слишком огрмен, спрятать ТБ-3 от ока авиаразведки таким образом было практически невозможно, и трата краски большей частью не имела смысла.

Лишь к началу 1942 г. большинство ТБ-3 приобрели "покровительственную окраску" а к лету практически на все бомбардировщики, воевавшие на советско-германском фронте, поверх довоенной зеленой-хаки краски были нанесены черные (или темно-зеленые) полосы. Низ самолетов не перекрашивался, оставаясь светло-голубым.

Зимой 1942/43 гг. предпринимались попытки перекрашивать бомбардировщики в белый цвет. В 14-м полку из-за нехватки краски для столь крупногабаритных машин они окончились ничем. В 7 ТБАП, после того, как была выкрашена половина крыла одного из ТБ-3, от подобных экспериментов отказались. В 325 полку было приказано перекрасить в белый цвет три бомбардировщика, но как приказ был исполнен, остается неизвестным. Работы по зимнему камуфлированию проводились и в 1-м полку - об этом свидетельствует сохранившаяся фотография.

Повышение боевых качеств ТБ-3
К весне 1942 г. были предприняты меры по повышению боевых качеств ТБ-3. Произвели замену оборонительного вооружения бомбардировщиков: самолеты, имевшие центральную (иногда - и хвостовую) башню со ШКАСами, стали оснащаться турелями УТК-1 с 12,7-мм пулеметами УБТ. Это усилило защиту самолета от воздушного нападения. Монтаж в люковой установке крупнокалиберного пулемета (БС, УБТ) позволил стрелкам при полете на низких высотах гасить прожектора противника. Было дано указание оснастить все ТБ-3 в тяжелобомбардировочных полках ночными коллиматорными прицелами НКПБ-3. Их установка на самолетах способствовала повышению точности бомбометания.

Пополнение парка ТБ-3 на фронте
Число полков ТБ-3, действовавших на фронтах Великой Отечественной войны, в 1941 году не только не уменьшилось, а наоборот - выросло. 28 июня 1941 г. в Харьковском военном округе приступили к формированию 325 десантно-бомбардировочного полка (впоследствии - 325 тяжелобомбардировочный полк). Для его оснащения было получено 22 ТБ-3 из летных школ. К 1 сентября 1941 г. в части подготовили 7 экипажей-ночников, которые сразу же приступили к боевым вылетам. Кроме того, 25 июня 1941 г. с Дальнего Востока на запад всем составом (49 машин) вылетел 250 тяжелобомбардировочный полк и к 9 июля прибыл в район Ворошиловграда. Осенью 1941 г., после завершения операции в Иране, из Среднеазиатского военного округа на Западный фронт перебазировалась 39-я отдельная эскадрилья, имевшая 12 самолетов ТБ-3-4М-17.

Появление на советско-германском фронте новых авиачастей, оснащенных "дедушками русской авиации", вряд ли можно назвать "латанием дыр". Ход войны в ее первые дни был еще непредсказуем, и потому прибытие ТБ-3 на фронт говорит скорее о том значении, которое придавали их боевым и особенно транспортным возможностям.

С первых же дней войны полки ТБ-3 стали переходить в непосредственное подчинение командования ВВС фронтов. Использование этих самолетов в качестве ночных фронтовых бомбардировщиков большой грузоподъемности было весьма эффективно. Еще большей результативности использования ТБ-3 способствовала концентрация всех тяжелобомбардировочных полков в АДД, проведенная в марте 1942 г. Были образованы две дивизии Дальнего Действия: 53-я - на базе 23-й САД, и 62-я на базе 22-й БАД. Каждая из них имела 3 полка ТБ-3, по 3 эскадрильи в каждом.

Количество матчасти в полках определялось не штатной численностью, а исправностью авиапарка. К середине 1942 года хорошим результатом можно было считать готовность в полку к боевым вылетам 15-ти ТБ-3. Численность боеготовых машин, благодаря фантастическому труду ремонтников и техсостава, могла подняться до 20-ти, но такое происходило крайне редко. Основные трудности связывались с недостатком запчастей к давно снятым с производства моторам М-17 и М-34.

Тактика боевых действий
Тактику действий ТБ-3 в ходе Отечественной войны строили с учетом полного использования его положительных качеств, а также - активности средств ПВО противника на том или ином участке фронта. Выход к цели осуществлялся на разных высотах, с разных направлений и с выдержкой по времени.

На ТБ-3 (за исключением разве что 325-го полка, чей личный состав набирали из офицеров запаса) летали, как правило, "старые" экипажи, имевшие достаточный опыт, который позволял уверенно выходить на цель, выдерживать боевой курс и понимать сигнализацию штурмана о поправках к курсу "без слов", так как систем внутренней связи большинство ТБ-3 не имели. Высокой точности бомбометания способствовали малая скорость полета ТБ-3 и хороший обзор из штурманской кабины, а большая масса бомбовой нагрузки, поднимаемая самолетом, допускала подвеску на ТБ-3 бомб практически всех имевшихся тогда типов и калибров, и в различных сочетаниях. По прошествии года войны командующие фронтов отмечали, что ТБ-3 как ночной бомбардировщик полностью себя оправдал.

Основными для этого бомбардировщика стали площадные, крупногабаритные цели: железнодорожные узлы, аэродромы, скопления войск противника. При ударах по ним использовались бомбы преимущественно крупного калибра (250 и 500 кг), которые уничтожали объекты не только прямым попаданием, но и взрывной волной. Для повышения поражающей способности, одновременно с фугасными сбрасывались осколочные, зажигательные бомбы, РРАБы, снаряженные стеклянными шариками КС.

Площадь поражения, накрываемая шариками, выброшенными центробежной силой из вращающейся РРАБ, могла составить гектар и более - в зависимости от высоты сброса. Недостатком являлось то, что часть стеклянных шариков, сталкиваясь в воздухе друг с другом, воспламенялась еще до падения на землю. Особые меры предосторожности приходилось соблюдать и при снаряжении ими РРАБов.

Бомбы калибра 1000 кг сбрасывались с ТБ-3 лишь дважды за войну: 17 марта 1942 г., экипажем старшего лейтенанта Бородкина из 7-го авиаполка, и 23 марта 1942 г., экипажем капитана Якушкина из 3-го авиаполка (оба - из 53 АД ДД). Применяли их в сочетании с осколочными и зажигательными бомбами по войскам противника в районе г.Гжатска.

При уничтожении вражеских колонн бомбометание по цели проводилось с высот 700-1000 м. При действиях по хорошо прикрытым зенитками железнодорожным узлам и аэродромам высота боевого полета поднималась до 2000 м (для самолетов ТБ-3-4М-34 и ТБ-3-4М-17), 2600-2800 м (ТБ-3-4М-34Р) и 3300-3500 м (ТБ-3-4М-34РН). Конечно, и на этих высотах бомбардировщики были досягаемы для немецких артсистем. А шум, создаваемый "прямыми" (безредукторными) моторами М-17 и М-34, обозначал их положение в ночном небе. Медленно наползающий на противника рев невидимой армады (которая нередко оказывалась одиночным ТБ-3) давал зенитчикам противника время подготовиться к встрече. Двигатели АМ-34Р, РБ, РН и РНБ работали гораздо мягче, но тоже не были бесшумными.

Но как это ни покажется странным, прицельная стрельба по ТБ-3 из зенитных орудий показала во время войны свою полную неэффективность. В этом проглядывалось что-то мистическое: корабль, захваченный прожекторами и подвергавшийся интенсивному обстрелу, висел в воздухе, бросал бомбы и не желал падать. В немецких частях, над которыми регулярно появлялись ТБ-3, прошел слух, что самолет прикрыт броней и потому неуязвим...

Конечно, не дополнительные килограммы железа, а низкая скорость воздушного корабля становилась для него спасением: на нее не была рассчитана немецкая крупнокалиберная зенитная артиллерия. Повторялась ситуация с бипланом У-2. Следует учесть, что при подходе к цели летчики ТБ-3 нередко уменьшали скорость полета, приглушая моторы, и она не превышала 145 км/ч.

Больше беспокоил заградительный огонь. Поскольку снаряды рвались хаотически, на разных высотах без всякой системы, уберечься от их разрывов было неимоверно трудно. Но ТБ-3 имел минимальное количество пневмо- и электроагрегатов, поэтому множественные осколочные повреждения от разорвавшегося снаряда в подавляющем большинстве случаев не приводили к пожарам или потере управления. Кроме того, самолет и его экипаж выручала большая прочность конструкции планера ТБ-3. Показателен такой пример живучести бомбардировщика:

В ночь на 20 марта 1943 г. при бомбардировании эшелонов противника на станции Бахмач самолет старшего лейтенанта Алексеева (7 АП ДД) был пойман лучами восьми прожекторов и обстрелян огнем крупнокалиберной артиллерии и МЗА. От прямого попадания снаряда загорелся мотор #4 (крайний правый). Погасить пожар не удавалось. Однако - редкая случайность: очередной крупнокалиберный снаряд, попав в крыло, отбил мотор, и тот горящим упал на землю.

Зенитки прекратили обстреливать самолет, но ситуация все равно оставалась сложной. Осколки снарядов пробили бензобаки, перебили тягу к левому элерону. Самолет с легким скольжением, но держался в воздухе. Командир корабля, выровняв бомбардировщик на высоте 1400 м, повел его на свою территорию. После полутора часов полета, перелетев линию фронта, Алексеев произвел посадку на подходящую площадку.

Куда большую опасность для самолетов представлял огонь "Эрликонов". "Лесенка" из светящихся снарядов, выстроенная скорострельной пушкой, вынуждала экипажи поднимать высоту бомбометания более чем на 2000 м. Конечно, при бомбометании с меньших высот, порядка 500-700 м, точность попадания оказывалась выше, но у ТБ-3 перед остальными бомбардировщиками и так уже имелся козырь - малая скорость полета, которая работала на уменьшение разноса бомб. Поэтому переход на высоты, недоступные снарядам МЗА, мало сказывались на точности бомбометания с ТБ-3.

Для того, чтобы снизить эффективность воздействия зенитного огня, использовались различные приемы. При подходе к цели экипажам ТБ-3 рекомендовалось держаться некруглых высот. Расчет был на то, что дистанционные трубки, выставленные на круглую высоту, не дадут крупнокалиберному снаряду взорваться даже при прямом попадании в самолет. И нередко этот расчет оправдывался. Кроме того, имелось немало случаев, когда летчики, желая ввести в заблуждение зенитчиков противника, зажигали подвешенные под крыло посадочные ракеты "Хольт". Яркое пламя ракет создавало впечатление, что самолет горит, и зенитчики оставляли его в покое.

Пассивными методами меры борьбы с ЗА противника не исчерпывались. Еще в 1941 году некоторые экипажи приберегали несколько бомб для прожекторов противника, которые сбрасывали по ним, закончив бомбометание по основной цели. Иногда такие атаки имели определенный успех, зенитное противодействие уменьшалось. С начала 1942 г. эту инициативу узаконили: в тяжелобомбардировочных полках стали выделяться экипажи для борьбы с зенитками и прожекторными установками. На средства ПВО сбрасывались, как правило, РРАБы, снаряженные осколочными бомбами, фугаски ФАБ-50 и ФАБ-100. Зенитчики противника поменяли тактику - не стали вести огня до начала бомбометания, рассчитывая, ч то ТБ-3 пойдут на интенсивно подсвечиваемую ложную цель. Экипажи бомбардировщиков не сбрасывали все бомбы сразу, ожидая, что зенитчики не выдержат и проявят себя, открыв тем самым собственное положение как для лидирующего бомбардировщика, так и для подходивших следом самолетов. Огонь из пулеметов по зенитным точкам и прожекторам велся при полетах на малых высотах. Однако отмечалось, что в 325 АП некоторые стрелки увлекались и открывали огонь даже с высот полета 2000-2500 м. Помимо того, что эффективность стрельбы с таких высот была нулевой, создавалась угроза поражения самолетов, подходивших к цели на меньших высотах. Однажды в боевом донесении 62 АД ДД появились строчки о том, что стрелки вышелетящих бомбардировщиков, обстреливая прожектора, мешали выполнять бомбометание. Поэтому в 1942 г. специальным приказом ведение пулеметного огня по зенитным точкам было ограничено по высоте.

Фотоконтроль результатов бомбометания
К фотоконтролю результатов бомбометания тяжелобомбардировочные полки приступили неодновременно. 53 АД ДД занялась им только в январе 1943 г., получив ночные фотоаппараты НАФА-19. В 7-м полку дивизии было выделено два самолета фотоконтроля; для выполнения контрольных полетов назначены опытные экипажи Н.Бобина и В.Калыгина. 1 ТБАП результаты налетов не фиксировал. В 62-й авиадивизии фотосъемку результатов бомбометания проводили экипажи 250-го ТБАП: снимки, выполнявшиеся ими, отличались исключительно высоким качеством, так как фоторазведка входила в план УБП полка еще во время его пребывания на Дальнем Востоке. При выполнении фотографирования сбрасывались бомбы ФотАБ-35.

Методика выполнения фотоконтроля была следующей. Перед налетом к цели приходил самолет-контролер и производил ее фотографирование, затем отходил в сторону, и его экипаж наблюдал за действиями бомбардировщиков; штурман фиксировал на карте точки падения всех бомб, отмечая время возникавших при этом взрывов и пожаров. После завершения бомбометания, самолет-контролер проходил над целью и проводил повторное фотографирование. Ночной фотоаппарат НАФА-19 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа (на самолетах 7 АП ДД) или в штурманской кабине (в 250 АП ДД).

Транспортно-десантные операции
Когда в предвоенный период некоторые авиационные командиры рассматривали ТБ-3 лишь как транспортник, считая его и в этой роли временной машиной (мол, куда ему тягаться с перспективным Ли-2), то и предполагать не могли, как будут развиваться события в первый год войны...

Днем 22 июня, выполнив рассредоточение, экипажи 7 ТБАП приступили к доставке на полевые аэродромы горючего для частей 1-го ДБАК (Северо-Западный фронт).

29 июня 1941 г. 14 ТБАП в составе 24 самолетов произвел выброску десанта в районе Слуцка. Это была первая за войну десантная операция.

В июле полки ТБ-3 перебросили в район Киева большую диверсионную группу. 3 ТБАП летом и осенью 1941 г. выполнял доставку горючего танкистам Западного фронта. С 30 августа по 10 сентября на участке Северо-Западного фронта 7 ТБАП сбрасывал грузы выходившей из окружения Лужской группировке. 3 октября 1941 г. 40 тяжелых бомбардировщиков доставили под Мценск танки Т-38, противотанковую артиллерию, грузовики, оружие, боеприпасы для высадившейся в этом районе 5-й воздушно-десантной бригаде. Ей была поставлена задача закрыть разрыв в обороне советских войск.

Большой вклад внесли ТБ-3 в организацию воздушного моста в Ленинград. В ноябре-декабре 1941 г. и начале января 1942 г. 7 ТБАП восемнадцатью самолетами, 14 ТБАП пятью самолетами 1-ой и 3-ей АЭ доставляли продовольствие в осажденный город. Чтобы увеличить полезную нагрузку, с бомбардировщиков сняли бомбодержатели, стремянки, часть оборудования.

В конце 1941 г. из четырнадцати экипажей 250-го полка и пяти экипажей 14-го полка была образована Группа тяжелых бомбардировщиков особого назначения. Группе поручили доставку горючего, авиамасла и антифриза базировавшимся на аэродромах Керченского полуострова 8, 12 и 347 ИАП. В Керчь, Багерово, на аэродром Семь Колодезей перевозились также подвесные баки, новые двигатели, прожекторные установки. Доставлялось пополнение, вывозились раненые. Самолетами группы в тыл противника забрасывали десантников; им сбрасывались мины, боеприпасы, продовольствие; проводилась бомбардировка занятых противником станций Джанкой и Симферополь. Осень 1941 г. и зима 1942 г. в Крыму не отличались хорошей погодой; истребительная авиация противника была прикована к земле частыми снегопадами, а в редкие летные дни действовала довольно пассивно. Однажды задержавшийся ТБ-3 производил выброску десанта в неприятельском тылу поутру. Заметив Bf 109, барражировавший в районе выброски, завершил десантирование и скрылся от преследования в облаках. Но страдали от капризов погоды и воздушные гиганты. Мощные снегопады заваливали аэродромы снегом. Тогда на их расчистку бросали весь свободный наземный персонал и местных жителей. Без их непрерывного труда на летном поле трудно было бы осуществлять приказы командования. В большой степени интенсивность полетов ТБ-3 в Крыму связана с самоотверженностью людей, работавших на земле. Впрочем, так было и на других участках советско-германского фронта.

Крымская катастрофа весны 1942 г. вынудила командование сократить транспортные и десантные операции на полуострове. К июлю 1942 г. Группа тяжелых бомбардировщиков перебазировалась на аэродром Никифоровка, под Мичуринск (Центральный фронт). Экипажи влились в состав 62 АД ДД и приступили к нанесению бомбовых ударов по противнику, наступавшему на Воронеж. Полеты в Крым до осени 1942 г. продолжали осуществлять экипажи 325 АП ДД, но из-за большого удаления аэродромов базирования от Крымского полуострова это делалось с меньшей интенсивностью.

В двадцатых числах января 1942 г. началась подготовка авиаполков к Вяземской воздушно-десантной операции. Самолеты 1, 3, 7, 14 ТБАП и 4-й отдельной эскадрильи ВДВ (всего 25 ТБ-3) перелетали на аэродром Грабцево под Калугой. Сосредоточение шло медленно, размеры кораблей не способствовали обеспечению скрытности подготовки операции, и не удивительно, что их появление вблизи от линии фронта заинтересовало немецкую разведку.

Днем 27 января над Грабцево появился Bf 110. Зайдя со стороны солнца, сбил ЛаГГ-3, выполнявший пилотаж, и ушел. Не желая тратить силы без должной эффективности, немцы в тот же день провели доразведку цели. В 17.00 над аэродромом появились два Bf 110. Один из них, снизившись до бреющего, обстрелял корабли на стоянках, вызвав на себя огонь средств ПВО, другой же тем временем на высоте порядка 1000 м прошел над аэродромом, видимо, фотографируя его. В 19.30 над Грабцево появились бомбардировщики противника. Бомбовым ударом группе самолетов, обеспечивавших десантирование, был нанесен ощутимый урон. 1 ТБАП потерял 4 самолета, 3 ТБАП - 3, 14 ТБАП и 4-я отдельная эскадрилья ВДВ - по 2, был уничтожен один бомбардировщик из состава 7 ТБАП. При повторном налете немецкой авиации 3 февраля были сожжены еще два ТБ-3 - из состава 3 и 7 ТБАП, проходившие в Грабцево ремонт после налета 27 января.

Пришлось сдвигать сроки десантной операции и отказаться от идеи использования прифронтовых аэродромов. Выброску десантников под Вязьму проводили во второй половине февраля 1942 г., на этот раз самолеты взлетали с аэродромов Внуково и Люберцы.

К месту выброски ТБ-3 подходили на максимально возможной высоте. Не доходя 25-30 км до точки сбрасывания, приглушались моторы, и самолет снижался до высоты 300-600 м. Парашютисты покидали его через бомболюк и верхние турели стрелков. Доставлялось под Вязьму и тяжелое вооружение. Самолетами 3 ТБАП десантникам были доставлены аэросани.

Весна 1942 г. - время интенсивного использования ТБ-3. По ряду обстоятельств, наступавшие армии генералов Белова и Ефремова (Западный фронт) были окружены. Задачу обеспечения продовольствием и боеприпасами окруженных войск, а также выброшенных на их поддержку десантников, полки ТБ-3 выполняли до начала апреля 1942 г. Одновременно экипажи ТБ-3 бомбили части противника в Вязьме и Гжатске.

В апреле 1942 г. потребовалось оказать экстренную помощь войскам Северо-Западного фронта, удерживавшим в районе Демянска немецкую группировку. Наземные войска, ведшие боевые действия в болотистой местности, отрезанные от своих весенней распутицей, попали в тяжелое положение. На полки ТБ-3 легла задача бесперебойного снабжения окруженных всем необходимым для ведения боя.

Доставка грузов осуществлялась с 19 апреля 1942 г. челночными рейсами. Загруженные ТБ-3 взлетали с аэродрома Монино. На участке маршрута от станции Пола до места выброски пролетали на высоте 1000-1200 м по узкому коридору шириной 10-15 км; не раз подвергались обстрелу немецкими войсками, расположенными по обеим сторонам коридора. Прибыв к цели, самолеты снижались до высоты 150-200 м и выбрасывали груз в мешках с парашютной подвеской по выложенным сигналам из костров. Без парашютов груз сбрасывался с высот 20-50 м (иногда он приходил в упаковке из высокопрочной бумаги - конструкторы и в военное время искали пути удешевления десантных операций). Посадку самолеты совершали на аэродроме подскока Ям-Хотилово. Заправлялись, загружались и вылетали вторично той же ночью к линии соприкосновения войск. Произведя выброску на установленные площадки у деревень Ляховичи и Щелгуново, возвращались на аэродром Монино уже с рассветом следующего дня. И так ночь за ночью. Интенсивность полетов была очень высокой: отдельные экипажи (например, Н. Бобина из 7 АП ДД) совершали по три рейса за ночь, с двумя посадками на аэродром подскока.

Снабжение немецкой группировки из-за распутицы также осуществлялось по воздуху, с посадкой транспортных самолетов на грунтовый аэродром у с. Глебовщина. Зная о регулярных полетах ТБ-3 в данном районе, немецкая авиация, по-видимому, как только подсохли взлетные площадки, повела борьбу за местное господство в воздухе. Ночью в районе десантирования стали появляться немецкие истребители. Действовали они первое время нерешительно; после того, как стрелки бомбардировщиков открывали по ним интенсивный огонь, отваливали в сторону и уходили прочь. Но вскоре действия авиации противника активизировались. В районе выброски грузов ТБ-3 стали встречать патрулирующие Bf 110: подкарауливали их на высотах 1000-1500 м, чтобы при снижении корабля до высоты выброски 100-300 м нанести удар сверху. Попутно бомбардировались площадки десантирования, обозначенные кострами.

Не остались в долгу и экипажи ТБ-3, нанеся бомбовый удар по аэродрому немцев у с.Глебовщина. Было уничтожено до 10 самолетов Ju 52.

В мае 1942 г. полки ТБ-3 осуществляли снабжение кавалерийских частей Красной армии, совершавших рейд по тылам немецких войск. Грузы доставлялись в район западнее Вязьмы, на площадки у деревень Б. Вергово, Глухово, Преображенское. Только за одну ночь на 4 мая они доставили 1,8 т боеприпасов, 6,7 т продуктов и 1 т горючего.

Эффективность этих полетов оценил в первую очередь противник: зависимость между интенсивностью полетов ТБ-3 и собственными потерями в боях с конниками оказалась прямой. И впервые с начала войны на уничтожение этого воздушного моста были брошены большие силы. Участились случаи невыполнения боевых заданий по причине сильного зенитного противодействия. Противником бомбардировались площадки десантирования. Для обнаружения в воздухе ТБ-3 барражирующие истребители, едва только на площадках разводились сигнальные костры, сбрасывали САБы на высоте порядка 4000 м. Летящие ТБ-3 освещались, становились видимыми для ночных истребителей. В полках 53 АД ДД появились потери, правда, не столь многочисленные, как могло быть - сказывалась хорошая подготовка воздушных стрелков.

В августе 1942 г. полки ТБ-3 доставляли горючее для танкистов в район Ржева.

Участие в обороне Сталинграда ТБ-3 53-й и 62-й АД ДД начали с бомбежек переправ через Дон. Битва за Сталинград потребовала большого напряжения всех сил, и осенью 1942 года полки ТБ-3 в основном прекратили участвовать в десантных операциях, сосредоточившись на бомбардировке немецких войск.

В середине 1942 г. в 53 АД ДД состоялась конференция, на которой экипажи бомбардировщиков ТБ-3 делились своим боевым опытом. Частям, имевшим на вооружении этот тип самолета (а таковых к тому моменту на советско-германском фронте было 6), выдали рекомендации по его эффективному использованию.

Заключение
Несмотря на скептическое отношение к тихоходному гиганту, которое преобладало в начале войны, ТБ-3 показал себя весьма достойно и внес существенную лепту в дело Победы. Более того, самолет не был списан с боевой работы и по окончании войны - на ТБ-3 экипажи 52-го Гвардейского полка продолжали выполнять планы учебно-боевой подготовки вплоть до осени 1946 г.

Использованы материалы ЦАМО РФ.

14TBAP_SSS · 30.12.2004, 14:52

Воздушный бой с истребителями,
особенности боя с ними
(Наставление 1943 года)

Бой с истребителями Bf.109F и Bf.109G

(В тексте русские обозначения самолетов ВВС Германии заменены немецкими)

Основным типом истребителя германских ВВС является самолет Bf.109. Из различных вариантов этого самолета к началу 1943 г. находилось в строю только два: Bf.109F и Bf.109G (немецкое обозначение последнего Bf.-109G-2). Разберем их летные данные, полученные путем испытания трофейных самолетов.

Максимальная скорость Bf.109F у земли 510 км/ч на высоте 3000 м - 559 км/ч, выше 3000 м скорость Bf.109F начинает падать.

Максимальная скорость Bf.109F примерно равна скорости такого самолета, как истребитель Як-1, и уступает скорости его на высотах больше 3000 м. Максимальная скорость истребителя Bf.109G равна:

На высоте Скорость На высоте Скорость
м км/ч м км/ч

1000 535 6000 621
2000 564 7000 650
3000 589 8000 643
4000 592 9000 630
5000 593 10000 603

Истребитель Bf.109G на высотах больше 5000 м имеет превосходство в скорости над большинством наших самолетов-истребителей и уступает только последним их типам.

Из этого следует, что в бою надо сводить к минимуму это преимущество противника. В отношении скорости делать это надо двумя путями, и первый из них - культурное отношение к своей машине.

В одной части несколько летчиков жаловались, что их "Яки" не дают положенной максимальной скорости. Когда проверили их машины, то оказалось, что из-за неправильной регулировки винтов мотор не давал полных оборотов, посадочные щитки в убранном положении имели зазор с задней кромки крыла в несколько миллиметров, крышки лючков и обтекатели шасси были плохо подогнаны и в воздухе топорщились, маскировочная окраска самолетов была выполнена неровно, с бугорками, кроме того, летчики слишком много открывали выходное отверстие тоннеля водорадиатора, фонарь летчика в воздухе открывался и закрывался с трудом, вследствие чего летчики фонарь в воздухе не закрывали и т.д. Когда все эти недостатки были устранены, оказалось, что самолеты не только дали полагающуюся максимальную скорость, но даже превысили ее. Таким образом, небрежное отношение к своему самолету может искусственно уменьшить его максимальную скорость.

Второй путь сведения к нулю преимуществ противника - правильная тактика наших истребителей. Недостаток скорости, как об этом уже неоднократно говорилось, компенсируется преимуществом в высоте, возможностью увеличить скорость за счет пикирования. Быть выше противника - одно из важнейших правил воздушного боя с истребителями. Немецкие истребители Bf.109 при встрече даже с явно уступающими им в скорости истребителями (например с "Харрикейнами"), но находящимися выше их, очень неохотно вступают в бой, так как знают, что скорость не спасает их от атаки сверху.

Кроме того, нужно иметь в виду, что указанную выше максимальную скорость истребитель Bf.109 может дать в горизонтальном полете только на очень короткое время (1-2 минуты), после чего жидкость в системе охлаждения мотора закипает. А это приводит к тому, что если немецкий истребитель Bf.109 встретил наших Як-1 или Ла-5, находящихся со значительным превышением над ним, то уйти от них за счет скорости он не может. Поэтому немецкие летчики стараются также начать бой, находясь сверху, причем их атаки в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой горкой вверх.

Скороподъемность. Высоту 5000 м истребитель Bf.109F набирает за 5,4 минуты.

При сравнении с данными истребителя Як-1 видно, что истребитель Bf.109F обладает лучшей скороподъемностью до высоты 3000-3500 м, а истребитель Bf.109G, имеющий более высотный мотор, даже выше. Новые типы наших истребителей имеют скороподъемность лучшую, чем Bf.109G, до высоты 4000 м, а некоторые типы - на всех высотах.

Скороподъемность, так же, как и скорость, находится в очень большой зависимости от превышения. Если истребитель находится вверху, то он после атаки с пикирования может на короткий период дать огромную скороподъемность и уйти вверх чрезвычайно крутой горкой.

Это, между прочим, создает неправильное представление у некоторых летчиков о действительных данных немецкого истребителя Bf.109. Летчик, видя Bf.109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий свечой вверх, иногда не учитывает, что все это достигается не столько за счет качеств самолета, сколько за счет тактики, за счет преимущества в высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности. Под влиянием личного впечатления такой летчик часто приписывает Bf.109 несуществующие, мнимые преимущества - баснословную скорость и скороподъемность.

Боевой опыт многих летчиков показал, что истребители ЯК-1, Ла-5, ЛаГГ-З, "Киттихаук", "Аэрокобра", "Харрикейн" и им подобные, ведущие бой с самолетами Bf.109 с превышением на несколько сот метров, великолепно расправляются с ними. Под Сталинградом осенью 1942 г. прекрасно сбивали Bf.109 даже "Чайки". Решает бой правильная тактика, в частности умение занять выгодное для боя положение сверху.

Маневренность. Маневренность по горизонту у истребителя Bf.109 невысокая. Управляемый опытным летчиком, он делает вираж за 20-21 секунду, но выполнение крутых виражей на нем трудно - самолет на вираже легко зарывается, и поэтому крутой вираж на Bf.109 редко можно видеть.

Немецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.

Если по каким-либо причинам бой на виражах все же завязался, то его целесообразнее проводить на правых виражах, так как большинство наших машин делает правый вираж лучше левого, а многие немецкие летчики, особенно молодые, не умеют делать хорошие правые виражи. Каждый летчик-истребитель должен в совершенстве овладеть техникой выполнения правого виража. Следует избегать перехода из одного виража в другой, если сзади есть противник, ибо в момент перекладывания в другой вираж самолет представляет собой очень удобную мишень.

Пикирует истребитель Bf.109 хорошо, быстро набирает скорость и на пикировании легко отрывается от наших истребителей. Гнаться за пикирующим Bf.109 в большинстве случаев невыгодно, лучше остаться наверху (опуская нос своего самолета лишь настолько, чтобы не потерять противника из виду) и атаковать Bf.109 после выхода его из пикирования.

Осадка самолета при выводе из пикирования у истребителя Bf.109 большая. Крутое пикирование с выводом на малой высоте для истребителя Bf.109 трудно. Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой скорости для истребителя Bf.109 также трудно. Если на атаке требуется сделать значительный доворот, то Bf.109 прекращает атаку и уходит вверх с тем, чтобы повторить атаку заново. Эту особенность Bf.109 используют в бою некоторые типы наших истребителей.

Вооружение. На истребителе Bf.109G установлено два пулемета и одна пушка, на истребителе Bf.109G - три пушки и два пулемета, - все для стрельбы только вперед. Количество боеприпасов на истребителе Bf.109G по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на пушку, на истребителе Bf.109G - по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на центральную пушку и по 140 снарядов на крыльевые пушки.

В бою с бомбардировщиком подойти на близкую дистанцию мешает стрелок, в бою же с истребителем Bf.109 огонь атакуемого не мешает сближаться. Конечно, лучше всего открывать огонь по истребителю противника только с самых малых дальностей, но это возможно лишь в том случае, когда противник не видит атакующего и дает ему возможность приблизиться.

Чем быстрее производится сближение, тем менее вероятно, что атакующий будет замечен. Отсюда и стремление атакующего как можно быстрее подойти к намеченной цели.

Во время боя противник может подвернуться под огонь на самых разнообразных дальностях и под любыми ракурсами. Значит, истребитель должен выйти в положение для открытого огня сзади с малой дальности, но, если это не удается, надо уметь вести огонь и с большего расстояния.

Если атакующий истребитель замечен, то, безусловно, атакуемый не будет ждать, пока его собьют, а постарается каким-нибудь маневром выйти из-под огня. Но какой бы маневр он ни применил, он не сможет сразу придать своему самолету большое угловое перемещение, - в этот момент у нашего истребителя будет еще возможность попасть в самолет противника, и надо не упускать случая дать по самолету противника очередь.

При атаках из передней полусферы по истребителю Bf.109 (особенно по Bf.109G) следует учитывать сильный огонь его вперед. Атаки вдоль продольной оси сверху спереди могут выполняться без противодействия только при крутом пикировании, но они дают слишком малую вероятность попадания в противника. Пологое пикирование прямо спереди дает противнику возможность задрать нос самолета и встретить атаку огнем. Учитывая, что на изменение направления в горизонтальной плоскости противнику потребуется больше времени, чем на изменение направления в вертикальной плоскости, гораздо лучше вести переднюю атаку сбоку под ракурсом 1/4-2/4 с некрутого пикирования.

Применение РС по истребителям возможно, но добиться меткой стрельбы можно только при первой атаке и то при условии скрытого подхода к противнику. В дальнейшем бой с истребителями принимает настолько быстротечный и изменчивый характер, что стрельба РС, требующая точного соблюдения дальности стрельбы и исходящая из предположения, что цель малоподвижна, дает мало надежды на попадание. Кроме того, РС имеют значительный вес и лобовое сопротивление и, следовательно, ухудшают летные данные истребителя. На истребителях И-16 и И-153 есть смысл применять РС, но выпускать их надо не по одному или по два (как по бомбардировщикам), а залпами по четыре снаряда с разной установкой замедления трубки (с интервалом по 0,2 или 0,4 секунды).

Таран истребителя противника возможен. Об этом говорит факт тарана одного Bf.109, выполненный 4 июля 1942 г. лейтенантом Потаповым. Но такие примеры являются пока исключением.

Расположение уязвимых мест и бронирование Bf.109

Уязвимые места истребителя Bf.109 - мотор, летчик и бензобаки - расположены в передней части фюзеляжа близко друг к другу. Уязвимым местом можно считать всю переднюю половину фюзеляжа. В крыльях уязвимыми местами являются только водорадиаторы. Площадь, которую эти места занимают, значительно меньше площади уязвимых мест бомбардировщика, поэтому дальность действительного огня по истребителю надо считать для 20-мм пушки и 12,7-мм пулемета не свыше 300 м. Нормальная дальность ведения огня, обеспечивающая хорошую вероятность попадания, не больше 100 м.

При ведении огня под ракурсом больше чем 0/4 площадь уязвимых мест увеличивается, но не настолько, как у бомбардировщика.

Бронирование истребителя Bf.109F показано на рисунке. Против бронебойных снарядов и бронебойных пуль крупного калибра броня практически недейственна, и с ней можно не считаться.

Бронирование истребителя Bf.109G ничем не отличается от бронирования Bf.109F, за исключением того, что сзади бензобака поставлена сплошная перегородка толщиной 18 мм из нескольких слоев дюраля, предназначенная для снятия зажигательного состава с зажигательных пуль. Броней эту перегородку считать нельзя, так как пули через нее свободно проходят. Кроме того, при испытаниях обнаружилось, что своей цели перегородка не достигает и даже, наоборот, только улучшает действие зажигательных пуль.

Толщина брони кабины летчика Bf.109G следующая:
Заголовник - 9,4 мм
Спинка - 4,4
Сиденье - 8

Броня закрывает летчика от атак прямо сверху (с задней полусферы) до угла пикирования 45 градусов, снизу до угла 35 градусов. От атак сзади сбоку летчик закрыт броней плохо; уже при боковом угле 10 градусов броня закрывает летчика только частично. Броня истребителя Bf.109G пробивается бронебойной пулей среднего калибра с дальности 100м и бронебойной пулей крупного калибра (12,7 мм) с дальности до 400 м.

Прозрачная броня на козырьке летчика защищает только от пуль среднего калибра, пули 12,7-мм пулемета пробивают ее.

Бензобак истребителя Bf.109F вмещает горючее на полет продолжительностью до двух часов, бензобак истребителя Bf.109G - на один час при полете на экономической скорости. На максимальной скорости и в бою горючее расходуется очень быстро - в полете с боями горючее на истребителе Bf.109G кончается через 40-45 минут. Протектор на бензобаке затягивает до 20 пулевых пробоин среднего калибра и 5-6 пробоин калибра 12,7 мм. Попадание зажигательной пули в пространство над уровнем горючего зажигает пары бензина и разрывает бак. Морозостойкость протектора оказалась плохой: в морозную погоду протектор замерзает, крошится и пулевых пробоин не затягивает.

Обзор является слабым местом истребителя Bf.109. Не без оснований этот самолет считается самым "слепым" из всех типов истребителей. Кабина истребителя Bf.109 узкая, фонарь в полете не открывается, бронированный заголовник занимает очень большое пространство сзади. Наиболее трудно для летчика Bf.109 просматривать секторы прямо назад и назад вниз. Противника, зашедшего в хвост, летчик Bf.109 не может увидеть.

14TBAP_SSS · 30.12.2004, 15:40

Приказ № 0052

о сформировании 81-й авиационной дивизии дальнего действия

15 июля 1941 г.

Во исполнение решения Государственного Комитета Обороны СССР от 14 июля 1941 г. приказываю:

1. Сформировать 81-ю авиационную дивизию дальнего действия на самолетах ТБ-7 в составе:

управление 81-й авиационной дивизии по штату № 015/140,

432-й авиационный полк ТБ-7 по штату № 015/141,

433-й авиационный полк ТБ-7 по штату № 015/141.

2. В составе каждого полка иметь по пяти эскадрилий ТБ-7 в составе трех кораблей каждая, одну эскадрилью истребителей охраны типа Як-1 или ЛаГГ-3 в составе 10 самолетов и батальон аэродромного обслуживания.

3. Формирование управления 81-й авиационной дивизии и 432-го авиационного полка закончить к 20 июля 1941 года. На формирование обратить личный состав и материальную часть 412-го авиационного тяжелобомбардировочного полка ТБ-7.

Формирование 433-го авиационного полка закончить по мере поступления самолетов от промышленности.

4. Назначить командиром 81-й авиационной дивизии комбрига т. Водопьянова.

5. Командующему ВВС Красной Армии генерал-лейтенанту авиации т. Жигареву укомплектование личным составом 81-й авиационной дивизии произвести за счет летно-технического состава НИИ ВВС К А, выделяемого из состава Севморпути и НКАП, и наиболее квалифицированного состава ВВС Красной Армии.

6. Установить для командира 81-й авиационной дивизии оклад содержания 5000 рублей. Всему летно-техническому составу 81-й авиационной дивизии сохранять получаемый ими ранее оклад содержания, но не ниже окладов, установленных для авиационных полков дальнего действия.

7. Начальнику Управления политической пропаганды Красной Армии и начальнику Управления кадров Красной Армии обеспечить проводимые мероприятия начсоставом общевойсковых категорий.

8. Главному интенданту Красной Армии и центральным управлениям НКО обеспечить проводимые мероприятия всеми положенными видами довольствия.

Зам. Народного комиссара обороны СССР

и начальник Генерального штаба Красной Армии

генерал армии Жуков

14TBAP_SSS · 30.12.2004, 15:42

Приказ

о поощрении участников бомбардировки г. Берлина

№ 0265

8 августа 1941 г.

В ночь с 7 на 8 августа группа самолетов Балтийского флота произвела разведывательный полет в Германию и бомбила город Берлин.

5 самолетов сбросили бомбы над центром Берлина, а остальные на предместья города.

Объявляю благодарность личному составу самолетов, участвовавших в полете.

Вхожу с ходатайством в Президиум Верховного Совета СССР о награждении отличившихся.

Выдать каждому члену экипажа, участвовавшему в полете, по 2 тысячи рублей.

Впредь установить, что каждому члену экипажа, сбросившему бомбы на Берлин, выдавать по 2 тысячи рублей.

Приказ объявить экипажам самолетов, участвовавших в первой бомбежке Берлина, и всему личному составу 81-й авиадивизии дальнего действия.

Народный комиссар обороны

И. СТАЛИН

14TBAP_SSS · 30.12.2004, 15:43

Приказ

о результатах и недостатках в организации налета 81-й авиадивизии на район Берлина

№ 0071

17 августа 1941 г.

Первый удар 81-й авиадивизии по району Берлина прошел успешно. Семь тяжелых кораблей бомбардировали военные объекты противника и сбросили листовки.

Однако, в процессе подготовки и полета выявлен ряд существенных недостатков, требующих немедленных исправлений.

Командование дивизии организацией полета руководило недостаточно, а начальник штаба дивизии полковник Лышенко от руководства самоустранился. В результате плохой увязки маршрута имел место обстрел летевших самолетов на задание своими истребителями, ЗА береговой обороны и кораблей.

Летно-технический состав, несмотря на длительную подготовку к полету, в полной мере материальной части мотора и вооружения не освоил и плохо знал ее эксплуатацию.

Работа мотора на кораблях ТБ-7 оказалась неудовлетворительной и послужила причиной нескольких вынужденных посадок.

Приказываю:

1. Военному совету ВВС КА уделить особое внимание подготовке и состоянию 81-й авиадивизии, пополнив ее полки кораблями ТБ-7 с моторами АМ-35 и АМ-35А, самолетами Ер-2 с моторами АМ-37 и самолетами ДБ-3 с дополнительными баками, имея в виду использование дивизии для систематических ударов по военным объектам глубокого тыла противника.

2. За личное участие в бомбардировочном полете на район Берлина объявляю благодарность комбригу т. Водопьянову, командирам кораблей: т. Курбану А. А., т. Угрюмову М. М., т. Панфилову А. И., т. Видный В. Д., т. Кубышко В. А. и всему личному составу экипажей.

3. Выдать единовременное вознаграждение участникам полета на район Берлина, а лучших из них представить для правительственной награды.

4. Учитывая личные боевые качества т. Водопьянова, как летчика-командира корабля, но в то же время не имеющего достаточных командных навыков и опыта в организаторской работе, необходимой в командовании соединениями, освободить т. Водопьянова от командования 81-й авиадивизией.

5. Назначить командиром 81-й авиадивизии подполковника т. Голованова и присвоить ему военное звание полковник.

6. Снять с должности начальника штаба 81-й авиадивизии полковника Лышенко, как не справившегося с работой.

7. Назначить начальником штаба 81-й авиадивизии подполковника т. Ильина Н. И.

Верховный Главнокомандующий

Народный комиссар обороны СССР

И. СТАЛИН

14TBAP_SSS · 30.12.2004, 15:45

Приказ

о составе авиаполков, вооруженных новой материальной частью

№ 0305

20 августа 1941 г.

Ввиду того, что новые самолеты, вроде Ил-2, Пе-2, Як-1 и т. д., являются грозным оружием против врага и необходимо их иметь на всех фронтах, тогда как промышленность пока не успевает удовлетворять потребности фронтов, приказываю:

Впредь все авиаполки новой материальной части формировать в составе 2 эскадрилий по 9 самолетов в каждой и 2 самолетов для командира полка и его заместителя — всего 20 самолетов в полку.

Народный комиссар обороны СССР

И. СТАЛИН

14TBAP_SSS · 30.12.2004, 16:05

16-я воздушная армия

Сформирована в августе 1942 года из соединений и частей 8-й воздушной армии и резерва Ставки ВГК. Первоначально в неё вошли 220-я и 283-я истребительные, 228-я и 291-я штурмовые авиадивизии и 2 отдельных авиаполка. В составе Сталинградского, Донского, Центрального, Белорусского и с 17 февраля 1944 года 1-го Белорусского фронтов участвовала в Сталинградской и Курской битвах, освобождении Левобережной Украины, Белоруссии и Польши, в Берлинской наступательной операции. За годы войны армия совершила около 280 самолёто - вылетов. За боевые отличия 30 её соединений и частей преобразованы в гвардейские, 208 награждены орденами, 64 присвоено почётное наименование; свыше 27,5 тысяч воинов армии награждены орденами и медалями, более 200 лётчиков и штурманов удостоены звания Героя Советского Союза, а А. Е. Боровых, В. М. Голубев и Е. Я. Савицкий удостоены этого звания дважды, И. Н. Кожедуб - трижды.
Командующие:
Степанов П. С. (08.08.1942 - 28.09.1942), генерал-лейтенант авиации
Руденко С. И. (28.09.1942 - до конца войны), генерал-майор авиации, с конца января (проверить ?) 1943 генерал - лейтенант авиации, с мая 1944 генерал - полковник авиации
Зам. командующего по политчасти (до 9.10.1942 военный комиссар):
Виноградов А. С. (17.09.1942 - до конца войны), полковой комиссар, с 05.12.1942 полковник, с 01.05.1943 генерал-майор авиации
Начальники штаба:
Белов Н. Г. (05.08.1942 - 30.10.1942), полковник, с 07.08.1943 генерал-майор авиации
Косых М. М. (30.10.1942 - 15.04.1943), генерал-майор авиации
Брайко П. И. (15.04.1943 - до конца войны), генерал-майор авиации, с августа 1944 генерал-лейтенант авиации

Состав на 25.12.1944:
6 шак - 240 самолетов Ил-2,
9 мак - 240 самолетов Ил-2,
2 гв. шад - 120 самолетов Ил-2,
11 гв. шад - 120 самолетов Ил-2,
3 иак - 240 самолетов Як-1, Як-3, Як-9,
13 иак - 240 самолетов Як-1, Як-3, Як-9,
6 иак - 240 самолетов Як-3, Аэрокобра,
1 гв. иад - 120 самолетов Аэрокобра,
286 иад - 120 самолетов Ла-5, Ла-7,
282 иад - 120 самолетов Як-1, Як-9,
176 гв. отд. иап - 40 самолетов Ла-7,
3 бак - 192 самолета Пе-2,
183 бад - 96 самолетов Пе-2,
221 бад - 96 самолетов Бостон,
9 гв. нбад - 120 самолетов По-2,
242 нбад - 120 самолетов По-2
Всего самолетов - 2384
Из них: штурмовиков - 720, истребителей - 1120, бомбардировщиков - 324, ночных бомбардировщиков - 240.

228ShAD_MihalcR · 30.12.2004, 16:42

Сереж, а ссылка?

14TBAP_SSS · 30.12.2004, 17:23

Цитата:

Сообщение от 228ShAD_MihalcR

Сереж, а ссылка?

Миша,у меня их уже такое количество,что я сам уже начинаю путаться,что откуда.
Давай после праздников,все это у меня на рабочем компе,либо подходи,либо скину тебе на почту.

228ShAD_MihalcR · 30.12.2004, 18:09

Цитата:

Сообщение от 14TBAP_SSS

Миша,у меня их уже такое количество,что я сам уже начинаю путаться,что откуда.
Давай после праздников,все это у меня на рабочем компе,либо подходи,либо скину тебе на почту.

Эх, ну ты загнул, где ж я буду после праздников.

ОК, после праздников, так после праздников.

14TBAP_SSS · 30.12.2004, 17:15

14.09.1941

Сов. секретно

ПРИКАЗ

ВОЕННО-ВОЗДУШНЫМ СИЛАМ КРАСНОЙ АРМИИ

№ 00147

14 сентября 1941 г. г. Москва

О потерях ориентировки в Военно-воздушных силах Красной Армии

Частые случаи потерь ориентировки продолжают иметь место почти во всех частях и соединениях Военно-воздушных сил Красной Армии как на фронте, так и в тылу, нанося большой ущерб нашей боеспособности и играя в конечном счете на руку врагу.

Только за август месяц в частях военно-воздушных сил произошло 77 случаев потери ориентировки, причем 80 самолетов произвели посадки вне аэродромов. Разбито 33 самолета. Временно выведено из строя 10 самолетов. Ранено 7 человек. Убито 2 человека.

Особенно большое количество потерь ориентировки (46%) падает на истребительную авиацию, но даже и в дальне-бомбардировочной авиации с ее наиболее подготовленным штурманским составом, при наличии вполне современного штурманского оборудования потеряло ориентировку 38 экипажей.

Анализ всех случаев потерь ориентировки, происшедших за время войны, показывает, что причинами этой позорной и нетерпимой болезни наших авиационных частей и соединений является:

1. Нарушение элементарных и отлично известных правил самолетовождения и ориентировки как экипажами, так и командирами, организующими полет. По этой причине произошло 14% потерь ориентировки.

2. Слабая подготовленность, недостаточная выучка летного состава по штурманскому делу. По этой причине произошло 29% потерь ориентировки.

3. Игнорирование сложных метеорологических условий и условий темной ночи, которые при данном уровне подготовки экипажа и обеспеченности средствами для полетов в таких условиях приводили и не могли не привести к потерям ориентировки.

По этой причине произошло 32% потерь ориентировки.

4. Отсутствие умения и выдержки в сохранении ориентировки в условиях воздушного боя и обстрела зенитной артиллерии. По этой причине произошло 25% потерь ориентировки. Основная же первопричина потерь ориентировки заключается в том, что командиры и комиссары эскадрилий, полков и дивизий все еще не поняли значения штурманской службы в боевой, учебной и вообще в летной работе военно-воздушных сил; считают ее делом второстепенным, целиком передоверили ее штурманам; принимают решения и организуют их выполнение без учета требований штурманской службы, не считаясь с уровнем подготовки летного состава и условиями полета; не принимают всех мер по обеспечению полета в штурманском отношении.

ПРИКАЗЫВАЮ: -

1. Изучить со всем командным и политическим составом от командира и комиссара эскадрильи и выше приведенный в настоящем приказе разбор причин потерь ориентировки.

2. Запретить во всех случаях, в том числе и при выполнении боевой задачи, вылеты без прокладки, изучения и расчета маршрута и времени каждым экипажем.

3. Выявить экипажи, слабо подготовленные в штурманском отношении, и организовывать с ними дополнительную наземную и летную тренировку в свободное от выполнения боевых заданий время.

4. Строго учитывать уровень штурманской подготовки каждого экипажа в соответствии с условиями полета и не посылать его при таких условиях погоды, к которым этот экипаж не подготовлен.

5. Довести до конца и настойчиво внедрить систему контрольно-пропускных пунктов, обеспечивающих привод авиации на свои замаскированные аэродромы, согласно моему специальному указанию от 1.8 1941 года.

6. Подчинить штурманов во всех подразделениях, частях и соединениях непосредственно командиру.

Командирам частей и соединений военно-воздушных сил лично ставить задачу штурману по обеспечению предстоящего полета и проверить их исполнение.

7. О каждом случае потери ориентировки немедленно доносить мне через Главного штурмана военно-воздушных сил с указанием обстоятельств и причин происшествия.

Приказ довести до командира эскадрильи.

Начальник штаба Военно-воздушных сил Красной Армии

генерал-майор авиации

П.ВОРОЖЕЙКИН

14TBAP_SSS · 30.12.2004, 17:17

19.08.1941

Секретно

ПРИКАЗ

Hародного Комиссара Обороны СССР

№ 0299

от 19 августа 1941 года. г. Москва

О порядке награждения летного состава ВВС РККА за хорошую боевую работу
и о мерах борьбы со скрытым дезертирством среди военных летчиков

Для поощрения боевой работы летного состава ВВС РККА, отличившихся при выполнении боевых заданий командования на фронте борьбы с германским фашизмом

ПРИКАЗЫВАЮ:

Ввести порядок награждения летчиков за хорошую боевую работу, а командирам и комиссарам авиадивизий представлять личный состав к награде в соответствии с приказом:

I. А. В истребительной авиации.

1. Установить денежную награду летчикам - истребителям за каждый сбитый самолет противника в воздушном бою в размере 1000 рублей.

2. Кроме денежной награды летчик - истpебитель представляется:

за 3 сбитых самолета противника — к правительственной награде,

за следующие 3 сбитых самолета противника — ко второй правительственной награде,

за 10 сбитых самолета противника — к высшей награде — званию Героя Советского Союза.

3. За успешные штурмовые действия по войскам противника летчики премируются и представляются к правительственной награде:

за выполнение 5 боевых вылетов на уничтожение войск противника летчик - истребитель получает денежную награду 1500 рублей,

за выполнение 15 боевых вылетов летчик - истребитель представляется к правительственной награде и получает денежную награду 2000 рублей,

за выполнение 25 боевых вылетов летчик — истребитель представляется ко второй правительственной награде и получает денежную награду 3000 рублей,

за выполнение 40 боевых вылетов летчик — истребитель представляется к высшей правительственной награде — званию Героя Советского Союза и получает денежную награду 5000 рублей.

Во всех случаях результаты и эффективность выполнения штурмовых действий должны быть подтверждены командирами наземных частей или разведкой.

4. За уничтожение самолетов противника на аэродромах летчики - истребители премируются и представляются к правительственной награде:

за успешное выполнение 4 боевых вылетов на уничтожение самолетов противника на его аэродромах летчик-истребитель получает денежную награду 1500 рублей, за успешное выполнение 10 боевых вылетов днем или 5 вылетов ночью летчик - истребитель представляется к правительственной награде и получает денежную награду 2000 рублей,

за успешное выполнение 20 боевых вылетов днем или 10 вылетов ночью летчик - истребитель представляется ко второй правительственной награде и получает денежную награду 3000 рублей,

за успешное выполнение 35 боевых вылетов днем или 20 вылетов ночью летчик - истребитель представляется к высшей правительственной награде — званию Героя Советского Союза и получает денежную награду 5000 рублей.

Результаты боевых действий по аэродромам противника должны быть подтверждены фотографированием или разведывательными данными.

Летчики, применившие в воздушном бою таран самолета противника, также представляются к правительственной награде.

Количество сбитых самолетов противника устанавливается в каждом отдельном случае показаниями летчика- истребителя на месте, где упал сбитый самолет противника и подтверждениями командиров наземных частей или установлением на земле места падения сбитого самолета противника командованием полка.

Б. В ближне - бомбардировочной и штурмовой авиации.

1. За успешное выполнение 10 боевых заданий днем или 5 боевых заданий ночью по разрушению и уничтожению объектов противника каждое лицо из состава экипажа представляется к правительственной награде и получает денежную награду 1000 рублей,

за успешное выполнение 20 боевых заданий днем или 10 боевых заданий ночью каждое лицо из состава экипажа представляется к правительственной награде и получает денежную награду 2000 рублей,

за успешное выполнение 30 боевых заданий днем или 20 боевых заданий ночью каждое лицо из состава экипажа представляется к высшей правительственной награде — званию Героя Советского Союза и получает денежную награду в размере 3000 рублей каждый.

Во всех случаях качество выполнения боевых заданий и их эффективность должны быть обязательно подтверждены фотоснимками в момент бомбометания или спустя 3-4 часа и разведывательными данными.

2. Hезависимо от количества выполненных боевых заданий летчик, штурман или стрелок-радист, лично сбивший:

1 самолет противника — получает денежную награду 1000 рублей,

2 самолета противника — представляется к правительственной награде и получает денежную награду 1500 рублей,

5 самолетов противника — представляется ко второй правительственной награде и получает 2000 рублей,

8 самолетов противника — представляется к званию Героя Советского Союза и получает денежную награду 5000 рублей.

В. В дальне-бомбаpдиpовочной и тяжело-бомбаpдиpовочной авиации.

1. За бомбардировки объектов противника промышленного и оборонного значения экипажи ДБ и ТБ авиации подлежат награждению:

за каждую успешную бомбардировку лица из состава экипажа получают денежную награду в размере 500 рублей каждый,

за 5 успешных бомбардировок, кроме денежной награды, лица из состава экипажей самолетов представляются к правительственной награде,

за 8 успешных бомбардировок, кроме денежной награды, лица из состава экипажей самолетов представляются ко второй правительственной награде,

за 12 успешных бомбардировок, кроме денежной награды, лица из состава экипажей самолетов представляются к высшей правительственной награде — званию Героя Советского Союза.

2. За успешные действия в ближнем тылу противника экипажи ДБ и ТБ авиации получают денежные награды и представляются к правительственным наградам таким же порядком, как и экипажи ближне-бомбаpдиpовочной авиации.

3. При действиях по политическому центру (столице) противника:

за каждую успешную бомбардировку каждое лицо из состава экипажа получает денежную награду в размере 2000 рублей,

за 3 успешные бомбардировки каждое лицо из состава экипажа представляется к правительственной награде,

за 5 успешных бомбардировок каждое лицо из состава экипажа представляется ко второй правительственной награде,

за 10 успешных бомбардировок каждое лицо из состава экипажа представляется к званию Героя Советского Союза.

Г. В ближне- и дальне-разведывательной авиации.

1. За успешное выполнение заданий по разведке противника:

за успешное выполнение 10 боевых заданий днем или 5 боевых заданий ночью каждое лицо из состава экипажа представляется к правительственной награде и получает денежную награду 1000 рублей,

за успешное выполнение 20 боевых заданий днем или 10 боевых заданий ночью каждое лицо из состава экипажа представляется ко второй правительственной награде и получает 2000 рублей,

за 40 боевых заданий днем или 15 боевых заданий ночью каждое лицо из состава экипажа представляется к званию Героя Советского Союза и получает 3000 рублей.

Во всех случаях данные по разведке должны быть подтверждены фотоснимками или показаниями других экипажей, вылетавших для уничтожения объектов противника или уточнения разведывательных данных предыдущих экипажей.

II. Порядок награждения частей ВВС РККА и их командиров.

Представление к награждению орденами Союза ССР лучших авиационных полков и отдельных эскадрилий производится командующим ВВС фронтов исходя из результатов боевой работы при наименьших потерях людей и матчасти.

Командиры и комиссары авиаполков и эскадрилий представляются к правительственным наградам:

А. В истребительной авиации.

Командир и комиссар эскадрильи, уничтожившей в воздушных боях не менее 15 самолетов противника и потерявшей при этом не более 3 своих самолетов, представляются к ордену Ленина.

Командир и комиссар полка, уничтожившего в воздушных боях не менее 30 самолетов противника и потерявшего при этом не более 5 своих самолетов, представляются к ордену Ленина.

Б. В ближне-бомбаpдиpовочной и штурмовой авиации.

Командир и комиссар эскадрильи, выполнившей не менее 100 успешных самолето-вылетов при потере не более 3 своих самолетов, представляются к правительственной награде.

Командир и комиссар полка, выполнившего не менее 250 боевых самолето-вылетов при потере не более 6 своих самолетов, представляются к ордену Ленина.

В. В дальне-бомбаpдиpовочной и тяжело-бомбаpдиpовочной авиации.

Командир и комиссар эскадрильи, выполнившей не менее 50 успешных самолето-вылетов на бомбардирование объектов противника при потере не более 2 своих самолетов, представляются к ордену Ленина.

Командир и комиссар полка, выполнившего не менее 150 боевых самолето-вылетов при потере не более 5 своих самолетов, представляются к ордену Ленина.

Г. В разведывательной авиации.

Командир и комиссар эскадрильи, выполнившей не менее 100 полетов на разведку в ближне-разведывательной и не менее 50 полетов в дальне-разведывательной авиации при потере не более 3 своих самолетов, представляются к ордену Ленина.

III. Поощрение за сбережение матчасти и безаварийность.

Летный и технический состав, независимо от характера выполняемой работы, подлежит премированию денежной наградой за сбережение матчасти и полеты без поломок и аварий:

летчики, независимо от стажа и командной категории, за каждые 100 полетов, кроме полетов по кругу, без всяких летных происшествий — получают награду 5000 рублей,

потеря летчиком ориентировки при выполнении полета исключает возможность получения денежной награды,

технический состав, обслуживающий самолеты, получает денежную награду в размере 3000 рублей, при условии безотказной работы матчасти и при отсутствии невыходов ее в полет за каждые 100 вылетов,

руководящий инженерный состав получает 25% денежной награды от общей суммы премирования технического состава части,

за быстрый и качественный восстановительный ремонт самолетов личный состав ПАРМ премировать денежной наградой в 500 рублей за каждый восстановленный самолет,

за восстановление свыше 50 самолетов помимо денежной награды личный состав ПАРМов представляется командованием дивизии к правительственной награде.

IV. Меры борьбы со скрытым дезертирством среди отдельных летчиков.

Командирам и комиссарам авиадивизий все случаи вынужденных посадок с убранным шасси и другие летные происшествия, выводящие матчасть самолетов из строя, тщательно расследовать.

Виновников, совершивших посадки с убранным шасси или допустивших другие действия, выводящие матчасть из строя, без уважительных причин — рассматривать как дезертиров и предавать суду военного трибунала.

Приказ ввести в действие с 20 августа с.г., передать в части ВВС по телеграфу и прочесть всему личному составу.

Народный Комиссар Обороны СССР

И. Сталин

14TBAP_SSS · 30.12.2004, 17:18

09.02.1942

Секретно

№ 0217
8.8.41.

КОМАНДУЮЩИМ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫМИ СИЛАМИ АРМИЙ, КОМАНДИРАМ 47-й, 46-й, 43-й, 23-й и 31-й АВИАЦИОННЫХ ДИВИЗИЙ, КОМАНДИРАМ 1-го ТЯЖЕЛОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА, 314-го ОТДЕЛЬНОГО РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА, 39-й РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНОЙ АВИАЦИОННОЙ ЭСКАДРИЛЬИ

УКАЗАНИЯ

ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ ВО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С НАЗЕМНЫМИ ВОЙСКАМИ В ОБЩЕВОЙСКОВОМ БОЮ

Итоги боевых действий военно-воздушных сил Западного фронта за период с 26.7 по 31.7 показали, что части не сумели достигнуть должного взаимодействия с войсками в общевойсковом бою и тем самым не смогли своими усилиями эффективно влиять на его исход и в достаточной степени облегчить положение наземных войск. Как правило, организация боевых действий авиации не обеспечивает полностью взаимодействия с наземными войсками. Наша авиация до сего времени действует без полного учета конкретных запросов войск, будучи слабо с ними связана. несмотря на то, что авиационные дивизии и авиационные группы приданы для обеспечения действий определенных армий и армейских групп.

Основными недостатками в работе частей военно-воздушных сил Западного фронта, отрицательно влияющими на тесное и эффективное взаимодействие в общевойсковом бою, считаю:

1. Части военно-воздушных сил действуют с основных базовых аэродромов, удаленных на 80 - 100 км от линии фронта, что сильно удлиняет время с момента постановки задачи до удара по цели; уменьшает радиус действий авиации, особенно истребителей, у которых часто время нахождения и боевых действий в районе цели сокращается до 15 - 20 минут. Такой малый отрезок времени не может обеспечить должного прикрытия истребителями ни войск, ни наших бомбардировщиков, ни разведчиков поля боя. При всей ненормальности такого положения командиры авиационных соединений и частей неохотно идут на приближение своих авиационных частей к линии фронта, мотивируя это трудностями организации связи, управления, материального обеспечения и прямо боязнью быть уничтоженными авиацией противника на земле.

С 28.7.41 г. согласно моему приказу группы 47-й смешанной авиационной дивизии, 43-й истребительной авиационной дивизии и Зотова взаимодействующие с войсками, были переброшены для ведения боевых действий на передовые площадки: Мартынишино, Кулешовка, Богдановщина, отстоящие от линии фронта на 30 - 40км (что также очень далеко). Эти группы обеспечили хорошее взаимодействие с наземными войсками.

Следует учитывать, что противник, взаимодействуя с войсками, как правило, производит полеты исключительно с аэродромов, расположенных в непосредственной близости от линии фронта.

2. Вторым крупным нашим недочетом является то, что командиры авиационных соединений не имеют и не стремятся иметь постоянный личный контакт с командирами общевойсковых соединений. Командиры авиационных дивизий или их заместители не бывают и не считают нужным бывать на командных пунктах общевойсковых командиров в периоды тесного тактического взаимодействия авиации с наземными войсками.

Поэтому командиры авиационных соединений, как правило, ставя задачу на вылет подразделения, сами детально не знают обстановки на фронте. Не располагают точными данными, где и к какому часу проходила линия фронта, о положении и задачах своих войск и положении противника. Отсюда постановка задач бывает общей («действовать по району»), что дает очень слабый боевой эффект.

Следует помнить, что хороший авиационный удар по противнику в интересах наземных войск будет достигнут лишь в том случае, если он будет четко согласован по месту и времени. Между тем из-за того, что на командных пунктах общевойсковых командиров нет представителей от авиации, происходит исключительно нетерпимая задержка передачи боевых распоряжений, исходящих от командования наземных войск для авиации, выражающаяся временем от трех часов до суток и даже более, Такое положение явно исключает всякую возможность согласованных действий авиации и наземных войск.

Опыт показывает, что наличие авторитетных представителей от авиации (командира или его заместителя) на командном пункте общевойскового командира дает весьма положительный результат. Так, например, с 28.7 моим приказом командиры авиационных дивизий с начальниками связи и рациями были высланы на командные пункты групп Рокоссовского и Калинина, а авиация перебазирована на передовые площадки: Мартынишино, Кулешовка, Богдановщина. Удалось полностью и быстро ликвидировать наметившийся прорыв танков противника 30.7.41 г. на участке: Ветлицы, Устье. Удар авиации наносился точно по указанной цели. Время от момента постановки задач общевойсковым командиром до удара авиации занимало не более 30 минут (что в современных условиях надо считать слишком большим и его можно значительно сократить).

3. Следующим крупным недочетом в действиях военно-воздушных сил необходимо считать исключительно слабое использование радиосвязи. Авиационные штабы не занимаются совместно с общевойсковыми штабами вопросами выработки общих кодовых таблиц, общей кодировки карт, отработкой коротких командных радиосигналов и сигналов целеуказаний. Слабой же работой штабов и отсутствием личного контакта между командирами взаимодействующих авиационных и общевойсковых соединений объясняется плохое знание войсками типов наших самолетов, опознавательных сигналов авиации и неприменение войсками своих опознавательных сигналов.

4. В тактике действий авиационных частей отмечаются крупные недостатки. Наиболее яркие из них следующие: выбор бомб для поражения цели производится без достаточного учета объекта удара и цели действий, что в значительной степени снижает эффективность удара, а иногда и просто не дает никакого результата. На аэродромах не имеется комбинированных боевых комплектов бомб, что часто задерживает вылеты. (Например, в 47-й смешанной авиационной дивизии по этой причине был задержан вылет бомбардировочной группы на 3 часа.) Выход на цель часто производится прямо без маневра; бомбы подчас сбрасываются по площади и не отыскиваются важные цели. После сбрасывания бомб экипажи стараются скорее уйти, плохо наблюдая результаты бомбометания.

При заходе на цель слабо используется обстановка для маскировки и для маневра. В частности мало практикуется как маневр для маскировки заход на цель со стороны солнца. Неумело используется для маскировки облачность.

Особенно неумело применяются штурмовики (Ил-2), которые, боясь поражения, неразумно подчас используют бреющий полет на всем маршруте, в результате чего бывают потери ориентировки и невыполнение задания. Во многих соединениях при атаке противника часто повторяются одни и те же приемы, что облегчает противодействие с его стороны. Необходимо способы атаки противника разнообразить, не повторяя их. Необходимо изменять маршруты следования к цели и обратно и менять высоты.

5. Мало четкости в работе и слаба требовательность командиров авиационных соединений и частей, следствием чего бывают частые случаи потери ориентировки, вынужденные посадки, поломки и катастрофы, невозвращение на свои аэродромы.

Молодой летный состав, слабо ознакомленный с районом действий, выпускается в полет без достаточной подготовки к нему. Часто не указывается командиру вылетающей группы маршрут полета. Маршрут полета летным составом полностью не отрабатывается, характерные ориентиры для восстановления ориентировки не указываются и не изучаются. Неумело втягивается в боевые действия молодой летный состав. Им не передается в достаточной мере опыт летчиков, имеющих большое количество боевых вылетов.

В целях улучшения взаимодействия авиации с войсками для повышения боевой эффективности действий нашей авиации и уменьшения потерь как боевых, так и не боевых, командующим военно-воздушными силами армий, командирам авиационных дивизий и авиационных полков немедленно устранить отмеченные недостатки и принять к руководству следующие мероприятия:

1. Для сокращения времени от постановки задач до удара по цели в дальнейшем боевые действия авиации при взаимодействии с войсками проводить с передовых площадок. На площадки следует выделять небольшие группы бомбардировщиков и штурмовиков с одним - двумя звеньями истребителей для прикрытия площадок и действий бомбардировщиков и штурмовиков. Площадки должны быть в удалении 15 - 20 км от линии фронта. Командиры авиационных соединений и командующие военно-воздушными силами армий должны подготовить в районе действий своих частей запасные площадки дли маневра. На площадках самолеты должны быть тщательно замаскированы, рассредоточены и расставлены так, чтобы можно было всегда немедленно взлететь с места по боевой тревоге. На площадках должно быть организовано постоянное наблюдение за воздухом средствами самих частей. Площадки должны иметь связь с основным аэродромом и с командными пунктами общевойсковых соединений. Основной вид связи — радио.

На основных аэродромах необходимо бомбардировщики базировать совместно с истребителями. Аэродромы истребительных частей должны располагаться впереди аэродромов штурмовиков и бомбардировщиков.

2. На командные пункты командиров общевойсковых соединений необходимо выезжать самим командирам соединений или их заместителям с начальниками связи, с одним из оперативных работников и с рацией. Организуя взаимодействие, штабы авиационных дивизий совместно со штабами обслуживаемых общевойсковых соединений должны каждый раз для данной операции отрабатывать и устанавливать общую кодированную карту, кодовую таблицу, командные сигналы и сигналы целеуказаний.

Особое внимание должно быть уделено вопросу обозначения положения своих передовых частей наземных войск. Для быстрого вызова авиации на поле боя необходимо разработать командные радиосигналы. Кроме того, для уточнения задачи целесообразно организовать вблизи командного пункта контрольно-пропускной пункт с постом воздушной связи (ПВС), на котором при помощи полотнища «попхема» или сигнальных полотнищ можно было бы уточнить положение цели к моменту удара бомбардировщиков.

3. Бомбардировочные группы, вылетающие на задание, должны короткой кодовой фразой по радио сообщить на командный пункт время своего взлета. По получении этого сообщения с командного пункта общевойскового командира должно быть немедленно передано на командные пункты передовых батальонов распоряжение — обозначить себя при появлении наших самолетов.

4. Повысить требовательность и четкость в организации как всей боевой деятельности, так и отдельных боевых вылетов. Боевые вылеты бомбардировщиков и штурмовиков необходимо прикрывать истребителями. КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕТИТЬ повторение полетов по одному и тому же маршруту. Возвращение от цели и каждый следующий полет должны быть по новому маршруту. Необходимо тщательно продумывать организацию взаимодействия бомбардировщиков и штурмовиков с истребителями. Как правило, встреча бомбардировщиков и штурмовиков с истребителями должна проводиться по зрячему над аэродромом истребителей, на точно указанной высоте и в точно указанное время. При организации встречи в районе цели истребителям необходимо указывать точное место, время и высоту появления бомбардировщиков над целью. Причем бомбардировщики должны фактическое время и количество взлетевших бомбардировщиков немедленно сообщать радиосигналом на аэродром истребителей. Необходимо потребовать от всего летного состава тщательного изучения района своих действий. Запретить вылеты экипажей, не изучивших район действий, рассматривая такие вылеты, как невыполнение боевой задачи. Штурманам частей и соединений установить тщательный контроль за изучением летным составом района действий и за соблюдением правил нави-гационно-штурманской службы.

Командиры авиационных полков должны указывать командирам групп, вылетающих на боевое задание, ось маршрута полета с указанием ориентиров для быстрого восстановления ориентировки. Летный состав должен изучить маршрут в такой степени, чтобы на память знать ориентиры по маршруту и у цели, знать курсы и расстояние от них до цели и до своего аэродрома.

5. Особенно тщательное изучение района действий должно быть организовано в частях штурмовой авиации. При выборе маршрута для штурмовиков необходимо указывать надежные линейные ориентиры справа и слева полосы полета, должны указываться надежные опорные ориентиры, с какой высоты и как выглядят они, курсовые углы и расстояния от них до цели, до своего и ближайшего аэродрома. Штурмовикам обязательно указывать, кроме оси маршрута, и профиль полета. Молодой летный состав штурмовых частей, не изучивший твердо района боевых действий, ни в коем случае не допускать к бреющим начетам, а давать высоту полета по маршруту 400 - 500 м, сопровождая их лидером и истребителями.

6. Для уменьшения небоевых потерь на земле повысить ответственность командиров всех степеней за ввод в строй молодого летного состава. В этих целях необходимо в первые боевые вылеты молодой летный состав назначать так, чтобы в составе группы было большинство летчиков, имеющих боевой опыт. В тех же частях, где мало старого летного состава, молодых летчиков нужно допускать к боевым действиям под руководством наиболее опытных командиров звеньев и эскадрилий.

Командующий
военно-воздушными силами
Западного фронта
полковник НАУМЕНКО Военный комиссар
военно-воздушных сил
Западного фронта
бригадный комиссар КЛОКОВ

Начальник штаба
военно-воздушных сил
Западного фронта
полковник ХУДЯКОВ

14TBAP_SSS · 30.12.2004, 17:19

10.07.1941

Секретно

ВЫВОДЫ ПО БОЕВОМУ ПРИМЕНЕНИЮ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ ЗАПАДНОГО ФРОНТА

I. Действия противника днем

За период с 26.6 по 8.7.41 г. характерными особенностями в боевых действиях военно-воздушных сил противника являются следующие:

1. Истребительная авиация (Ме-109 и 110) в основном используется на прикрытие района действий своих наземных войск, аэродромов для обеспечения боевых действий бомбардировочной авиации на ближних дистанциях. При налетах на наши аэродромы истребители противника не проникают дальше 50 — 80 км за линию фронта. Действуя по прикрытию своих войск над линией фронта или в местах сосредоточения, истребители противника патрулируют в воздухе группами от 3 до 9 самолетов (непрерывное патрулирование производится только на ответственных участках и объектах). При появлении наших самолетов противник, используя радио, поднимает дополнительные силы в воздух. Это делается иногда без учета, в результате чего на Бобруйском аэродроме 28 - 29.6.41 г. штурмовиками 4-го авиационного полка в период 9.00 - 10.00 было уничтожено на земле 30 - 35 истребителей Ме-109, после того как они произвели три вылета для борьбы с мелкими группами штурмовиков этого же полка.

Действуя по нашим аэродромам, истребители противника применяют различные методы:

а) Впереди идет одно звено или несколько одиночных самолетов при временном интервале в 30 - 40 минут. Наши поднявшиеся истребители за это время вырабатывают горючее и вынуждены идти на посадку. В этот момент вылетают основные силы (одна или две девятки истребителей) и с высоты бреющего полета расстреливают самолеты на аэродроме, как на полигоне, становясь в круг и делая по нескольку заходов.

б) Приходят сразу две группы — одна на высоте, другая — на высоте бреющего полета. Задача первой группы — отвлечь наших истребителей, а вторая же группа атакует аэродром с бреющего и пулеметным огнем зажигает самолеты, находящиеся на земле. Действуют нахально, вплоть до того, что гоняются за отдельными людьми и автомашинами на земле, но при малейшем организованном отпоре атаку прекращают и уходят.

в) В бой с нашими истребителями вступать избегают; при встрече организованного отпора уходят даже при количественном превосходстве на его стороне. На советские аэродромы, где базируются истребительные части, ведущие активные действия и давшие хотя бы раз отпор немецко-фашистской авиации противник массовые налеты прекращал.

2. При действиях против наших бомбардировщиков типа СБ использует основной метод — сзади в хвост, огонь открывает с ближних дистанций, используя свое преимущество в скорости. На Пе-2 нападают неохотно, на большой скорости, преследование быстро прекращают.

3. Противник активно применяет истребительную авиацию по наземным войскам непосредственно на поле боя, одиночными самолетами и группами с малых высот, расстреливая машины, повозки, людей и особенно орудийный расчет.

Действия бомбардировочной авиации противника

1. Если в начале войны противник совершал налеты на наши города одновременно крупными группами (по 40 - 60 самолетов), то в настоящее время действия ограничиваются мелкими подразделениями от звена до 12-15 самолетов. При действиях непосредственно на поле боя и по передовым аэродромам нашей авиации на глубину до 30 - 50 км от линии фронта бомбардировщики прикрываются истребителями (налеты на Витебский аэродром — 20 бомбардировщиков и 10 Ме-109).

При отсутствии противодействия или слабом противодействии противник в основном действует по наземным частям с малых высот (от 100 до 800 метров) небольшими группами в 2 - 3 самолета с временным интервалом 10 — 20 минут. По нашим аэродромам, железнодорожным узлам противник действует одиночными самолетами и группой в составе 3 - 8 - 10 самолетов, умело используя облачность. Бомбометание производит в несколько заходов даже при противодействии нашей истребительной авиации и зенитной артиллерии (при действиях по Могилеву 2.7.41 г. 4 самолета До-17 и 1 самолет Хе-111 произвели с высоты 1000 - 1500 м 8 заходов, используя облачность и дождь, но все были сбиты И-16).

II. Ночные действия

1. Противник ночью летает на большую глубину вдоль линейных ориентиров (на объекты, разведываемые заранее днем) одиночными самолетами или парами с 5 - 10-минутным интервалом, делает по нескольку заходов с разных сторон, на различных высотах, используя осветительные бомбы (один подсвечивает, второй сбрасывает бомбы).

2. Второй способ: бомбардировщики следуют группами по 2 - 3 самолета, над целью расходятся в разные стороны, чем рассредоточивают огонь зенитной артиллерии. Иногда применяют и такой метод: за 10 - 15 минут до удара приходит один самолет, привлекает на себя прожекторы и зенитную артиллерию, а в это время группы бомбардировщиков с разных сторон производят бомбометание.

3. Меткость бомбометания по целям посредственная. В основном бомбометание производится по площади. При налетах на аэродромы удары производят по опушке леса, учитывая возможность маскировки там самолетов и нахождения летно-технического состава и штабов в лесу возле аэродромов. В основном ставится цель в первую очередь самолеты и во вторую — живую силу.

Тактика действий и приемы бомбометаний шаблона не имеют. Отмечались случаи, когда немецко-фашистские летчики шли на хитрость: 2 - 3 самолета типа Ю-88, привязавшись в хвост нашему разведчику, над аэродромом выпускают шасси, снижаются, заходят вдоль границ аэродрома и с высоты 400 - 500 м неожиданно бомбят и ведут пулеметный огонь (налет на аэродром станция Быхов 28.6.41 г.). Одиночными самолетами или группой с большой высоты планируют с убранным газом, используя солнце.

Воздушные силы Западного фронта до настоящего времени не учитывают в своих действиях методов и хитрости противника, в результате чего несут основные потери на земле, а не в воздухе.

Основные ошибки в применении наших военно-воздушных сил следующие:

Истребительная авиация. Зачастую при появлении одного — двух самолетов первой или второй группы противника взлетают почти все наши истребители. После ухода производят посадку и сами попадают под огонь его основной группы. Нужно:

1. Командирам полков строго распределить эскадрильи и звенья по очередности вылета по тревоге, чтобы не оказаться к моменту прихода главных сил авиации противника без истребителей, не могущих вылететь из-за отсутствия горючего.

2. Как можно больше использовать полевые площадки для рассредоточения. В некоторых случаях нужно смелее базировать отдельные звенья и шестерки в непосредственной близости к фронту (20 - 25 км). На эти полевые площадки посадку производить с рассветом, выделив на них обеспечивающие группы (технический состав, бензозаправщик и стартер). Эта группа выезжает ночью на место для встречи и обслуживания. Вечером возвращается обратно. Такое базирование на передовых полевых площадках дает возможность авиации держать тесную связь с общевойсковым соединением, которое необходимо прикрывать. Если нет подходящей посадочной площадки, необходимо выделить ответственного штабного командира с рацией в штаб наземных войск. Этот командир должен иметь право вызывать в нужный момент свою авиацию и управлять ею. Для вызова авиации использовать простейший код.

3. Истребительную авиацию необходимо использовать для уничтожения авиации противника на его аэродромах, хотя бы в 50-км зоне от линий фронта. При атаке аэродромов не ограничиваться простым проскоком с хода, а если позволяет обстановка, уничтожать материальную часть в несколько заходов. Налет 4-го штурмового авиационного полка на Бобруйский аэродром показал, что противник, застигнутый на аэродроме, бросил материальную часть даже с работающими моторами и убежал. В результате 4 самолета Ил-2 уничтожили до 20 самолетов противника.

4. Действовать мелкими группами в 3 - 6 самолетов, имея всегда наготове дополнительные звенья для усиления своих сил в воздухе.

5. Командиры и летчики-истребители должны помнить, что основной задачей истребителей является уничтожение материальной части военно-воздушных сил противника, прикрытие действий своих военно-воздушных сил путем сопровождения бомбардировщиков к цели и прикрытие действий своих войск при выгрузке, на марше, в местах сосредоточения и на поле боя. До сего времени эти задачи выполняются слабо. Наши же истребители занимаются прикрытием своих собственных аэродромов.

Бомбардировочная авиация. Проявляя отвагу и смелость, летчики, летая на СБ, Р-Зет, Р-5, несут большие потери исключительно потому, что не учитывают боевой обстановки, ходят большими группами (девятка), не позволяющими свободно маневрировать. Облака, солнце, малые высоты и скорость не используются. При встрече с воздушным противником все эти тактические элементы не учитываются, группа рассыпается, и одиночные самолеты становятся жертвами истребителей противника. Кроме того, руководящий состав не учитывает особенностей использования старой материальной части. Вместе с современными самолетами Пе-2, Су-2 и другими используют старые самолеты на полный радиус в тылу противника. Нужно немедленно отказываться от этого. Из самолетов СБ, Р-Зет, Р-5 в дивизиях необходимо создать при одном полку ночную группу. Использовать эти самолеты для ведения боевых действий и разведки ночью на глубине 50 - 100 км от линии фронта. В дневных условиях легкомоторную авиацию использовать в крайнем случае только на поле боя в качестве бомбардировщиков под сильным прикрытием своих истребителей в районе действий.

Части, вооруженные Пе-2, Су-2, Ил-2, использовать небольшими группами (звено, шестерка), нанося удары эшелонировано с временными интервалами 10 -15 минут. При действиях на небольшую глубину необходимо отрабатывать вопросы взаимодействия с истребителями, исходя из радиуса последних (МиГ-3, И-16). При выполнении задач без истребительного прикрытия нужно использовать облачность, солнце. Атаки производить с планирования с задросселированными моторами и действовать мелкими группами (1 - 3 самолета). Это дает возможность свободного маневра и удлинит время воздействия нашей авиации на противника, а также увеличит его потери и моральное воздействие на немецко-фашистские войска. Научить и потребовать от летчиков и экипажей учитывать обстановку и наносить удары по живой силе и технике противника с различных высот, снижаясь до малых высот с целью наиболее эффективного использования прицельного огня. Пикирующим бомбардировщикам производить атаку с пикирования.

Вменять в обязанность экипажам (как разведчикам и бомбардировщикам, так и истребителям) при нахождении над территорией противника вести разведку, уметь определять линию фронта по положению войск на земле. Полностью использовать радио. Приказать экипажам немедленно сообщать по радио условным кодом об обнаружении наземного противника и аэродромов с материальной частью.

Командирам частей, соединений, высылающим разведчиков, иметь наготове бомбардировочные или истребительные подразделения, которые поднимать в воздух для атаки обнаруженного противника на основании донесений разведчика по радио. Существующая система разведки и доразведки не обеспечивает быстрого получения данных об обнаруженном противнике. Эти данные штабы получают после посадки самолета, на что уходит до двух часов и более. В результате ценность данных теряется, противник или уходит, или успевает безнаказанно дойти к месту назначения и вступить в бой с нашими наземными частями, будучи в полном боевом порядке. Разведчики же противника широко используют радиосвязь для вызова своих бомбардировщиков для действий по нашим войскам, аэродромам и железнодорожным перевозкам.

Чтобы предупредить проникновение самолетов противника, идущих в хвосте наших самолетов при возвращении на свой аэродром, командирам соединений установить аэродромы отсечения, на которых иметь дежурные звенья. Своим приказом установить истребителям ворота и высоту при возвращении на свой аэродром.

Маневрирование авиацией с целью рассредоточения своих полков по аэродромам до сего времени осуществляется плохо. Части по привычке мирного времени базируются зачастую полком в полном составе на основных аэродромах, совершенно не используя хорошие полевые площадки, которые не известны противнику. Базируясь на основных аэродромах, наши части несут большие потери. Командирам соединений и частей нужно немедленно научить свои части маневрировать аэродромами, рассредоточив на все полевые площадки подразделения полка. Связь осуществлять ночью автомашинами и днем самолетами. Батальонам аэродромного обслуживания научиться бесперебойно обеспечивать полк на нескольких аэродромах. Под личную ответственность командиров соединений и начальников районов авиационного базирования оборудовать как минимум по два ложных аэродрома на дивизию, установив на них макеты и создав видимость действующих аэродромов.

На площадках самолеты замаскировать, для чего прорубить просеки на опушке леса, кустарника, сделав сверху навес, маскировочные сети. Для истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков Пе-2, где позволяет грунт, вырыть в земле полутраншеи, сверху устроить земляной навес, который бы предохранял самолеты от пуль. Широко применять рассредоточенный порядок расстановки самолетов и их камуфляж, сообразуясь с окружающей местностью.

Командирам частей и соединений научить свои части и подразделения без снижения боевой готовности на ночь и в предвидении налета военно-воздушных сил противника днем производить перебазирование авиации на тыловые аэродромы, для чего теперь же в районах расположения дивизий наметить две линии аэродромов — передовую и тыловую. Базирование подразделений бомбардировщиков производить совместно с подразделениями истребителей (1 - 2 эскадрильи бомбардировщиков и 1 эскадрилья истребителей). В крайнем случае, истребителей всегда располагать на аэродромах, находящихся ближе к фронту по отношению к аэродромам бомбардировщиков.

Небрежность личного состава и отсутствие элементарных требований по выполнению Наставления по производству полетов (НПП-38) со стороны руководящего состава приводит к преступному выводу из строя самолетов летчиками на своих аэродромах: поломки, аварии при посадках, наруливание самолета на самолет при взлете и посадке, посадка на фюзеляж в результате того, что летчик забыл выпустить шасси, частые потери ориентировки. Все это свидетельствует об отсутствии требовательности в поддержании дисциплины и непонимании рядовым и руководящим составом величины ущерба, наносимого воздушным силам Краской Армии в столь напряженный момент.

Командирам подразделений, частей и соединений немедленно разъяснить всему летному и техническому составу, что боевая обстановка требует от всех высокой воинской дисциплины, особенно в летной работе. Потребовать от всего состава строгого выполнения приказов, уставов и наставлений. Нарушителей привлекать к самой строгой ответственности.

Командующий военно-воздушными силами Западного фронта
полковник НАУМЕНКО

Начальник штаба военно-воздушных сил Западного фронта
полковник ХУДЯКОВ

10.7.1941

14TBAP_SSS · 12.01.2005, 14:42

СЕКРЕТНО

ПРИКАЗ
НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СССР
№ 0171
7 марта 1942 г. гор. Москва

Об использовании полной практической дальности и продолжительности полета самолетов Як-1 и Лагг-3 в строевых частях ВВС КА

За последнее время со стороны Командующих фронтов и армий участились жалобы на то, что наши истребители находятся мало времени на поле боя.
Проверкой Управления ВВС установлено, что действительно за последние 1-2 месяца наши истребители при вылетах на прикрытие войск в течение своего полета очень часто появлялись на поле боя всего лишь на 10-15 минут. Вместо того, чтобы вскрыть действительные причины такого безобразного положения, командующие фронтами и командующие ВВС стали жаловаться на то, что наши истребители имеют небольшую дальность полета и не могут поэтому прикрывать наступающие войска.
Каковы же действительные причины, отчего наши истребители мало времени бывают над полем боя?
Первая причина заключается в том, что наши истребительные части расположены на аэродромах, удаленных от линии фронта свыше 100 км, например на Волховском и Северо- Западном фронтах, чем искусственно уменьшается продолжительность полета истребителей над полем боя.
Вторая причина заключается в том, что многие летчики без всякой нужды весь свой полет производят на скоростях, близких к максимальным, что также уменьшает дальность полета и время пребывания самолета в воздухе.
Перечисленные причины опровергают всю болтовню о том, что наши истребители имеют небольшую дальность. Такая болтовня приносит только вред. Утверждать то, что наши истребительные самолеты имеют небольшую дальность и небольшую продолжительность полета могут только люди, не знающие наших самолетов и авиационной техники.
Чтобы покончить с неправильными «теориями» о малой дальности полета наших современных истребителей, необходимо:
во-первых, истребительную авиацию приблизить к линии фронта, расположив ее на аэродромах в 20-50 км от линии фронта;
во-вторых, решительными мерами прекратить полеты без нужды на максимальных скоростях. На этих скоростях разрешить работать только для нагона самолетов врага, для воздушного маневра воздушного боя;
в-третьих, покончить с техническим невежеством летчиков в части правильного расхода топлива и продолжительности полета.
Наши истребительные самолеты Як-1 и Лагг-3 на колесах помимо топлива, расходуемого на подогрев и пробу мотора перед полетом, рулежку, взлет, имеют следующую дальность и продолжительность полета:
Самолет Як-1, при полете на скорости 300-320 км в час по прибору в диапазоне высот от 100 до 2000 м, при оборотах мотора 2200-2300 об/мин, имеет дальность одиночного самолета 700-750 км и время полета 2 часа - 2 часа 10 минут. Оставляя 10 % запаса топлива для гарантии летчику безопасного полета, дальность полета будет 630-675 км и продолжительность полета 1 час 50 мин – 2 часа.
Самолет Лагг-3 с 5 бензобаками, при полете на скорости 300-320 км в час по прибору в диапазоне высот от 100 до 2000 м и при оборотах мотора 2200-2300 об/мин, имеет дальность одиночного самолета 700-750 км, время полета 2 часа – 2 часа 10 минут. Оставляя 10 % запаса топлива для гарантии летчику безопасного полета, дальность полета будет 630-675 км и продолжительность полета 1 час 50 минут – 2 часа.
Самолет Лагг-3 с 3 бензобаками без подвесных баков, при полете на скорости 300-320 км в час по прибору в диапазоне высот от 100 до 2000 м при оборотах мотора 2200-2300 об/мин, имеет дальность одиночного самолета 550-600 км, время полета 1 час 35 минут – 1 час 45 минут. Оставляя 10 % запаса топлива для гарантии летчику безопасного полета, дальность полета будет 495-540 км и продолжительность полета 1 час 25 минут – 1 час 35 минут.
Самолет Лагг-3 с 3 бензобаками и двумя подвесными баками, при полете на скорости 300-320 км в час по прибору в диапазоне высот от 100 до 2000 м при оборотах мотора 2200-2300 об/мин имеет дальность одиночного самолета 720-770 км и продолжительность полета 2 часа – 2 часа 15 минут. Оставляя 10 % запаса топлива для гарантии летчику безопасного полета, дальность полета будет 650-690 км и продолжительность полета 1 час 50 минут – 2 часа.
Приказываю:
1. Немедленно приступить к оборудованию и подготовке передовых аэродромов на удалении от линии фронта на 20-30 км или, во всяком случае, не более 50 км и до 20 марта 1942 г. перебазировать всю истребительную авиацию фронтов и армий на аэродромы.
2. Запретить летчикам совершать полеты без нужды на скоростях, близких к максимальным, и к 15 марта 1942 г. добиться, чтобы наши истребители при вылетах на прикрытие войск в течение своего полета находились над полем боя на самолетах Як-1 минимум 1 час 15 минут; на самолетах Лагг-3 с 5 бензобаками – минимум 1 час 15 минут, а с 3 бензобаками – минимум 45 минут.
3. За выполнение настоящего приказа отвечают:
военные советы фронтов – в части подготовки передовых аэродромов и перебазирования на них истребительной авиации;
командующие ВВС армий и командиры полков – за прекращение полетов без нужды на скоростях, близких к максимальным, и за продолжительность полета над полем боя.
4. Командующему ВВС Красной Армии организовать контроль за выполнением настоящего приказа.
5. Приказ передать по телеграфу и довести до всего летного состава.
Получение подтвердить. Об исполнении донести 16 марта 1942 г.

Народный Комиссар Обороны Союза ССР
И. СТАЛИН

14TBAP_SSS · 12.01.2005, 14:45

СЕКРЕТНО

ПРИКАЗ
НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СССР
№ 0489
17 июня 1942г. гор. Москва
О действиях истребителей по уничтожению бомбардировщиков противника.

На всех фронтах наши летчики-истребители при встречах с воздушным противником в большинстве случаев, в первую очередь, атакуют истребителей противника, а затем уже его бомбардировщиков.
Эта привившаяся тактика действий в нашей истребительной авиации совершенно неправильна.
Истребители противника, прикрывающие своих бомбардировщиков, естественно стремятся сковать наших истребителей, не допустить их к бомбардировщикам, а наши истребители идут на эту уловку врага, ввязываются в воздушную дуэль с вражескими истребителями и тем самым дают возможность бомбардировщикам противника безнаказанно сбрасывать бомбы на наши войска или на другие объекты нападения.
Ни летчики, ни командиры полков, ни командиры дивизий, ни командующие ВВС фронтов и воздушных армий не понимают этого и не понимают, что основная и главная задача наших истребителей заключается в том, чтобы в первую очередь уничтожить вражеских бомбардировщиков, не дать им возможности сбросить свой бомбовый груз на наши войска, на наши охраняемые объекты.
Надо понять, наконец, что, уничтожая бомбардировщиков противника, наши истребители этим самым уменьшают ударную силу авиации противника и наносят ему наибольший материальный ущерб.
Надо понять, наконец, что тактике противника по сковыванию наших истребителей надо противопоставить свою тактику действий, тактику нападения в первую очередь на бомбардировщиков и этим самым навязывать в воздушном бою свою волю, подчинять его действия в воздухе своим приемам нападения.
Приказываю:
1. Считать основной задачей наших истребителей при встрече с воздушным противником уничтожение в первую очередь его бомбардировщиков.
2. При охране нашей истребительной авиацией объектов ПВО войск, коммуникаций и при сопровождении наших бомбардировщиков большую группу истребителей эшелонировать с таким расчетом, чтобы основная масса истребителей в группе предназначалась для уничтожения бомбардировщиков противника.
3. В целях поощрения боевой работы летчиков-истребителей установить с 20 июня с. г. денежную награду в следующих размерах:
– за каждый сбитый бомбардировщик противника выплачивать 2000 рублей;
– за каждый сбитый транспортный самолет противника выплачивать 1500 рублей;
– за каждый сбитый истребительный самолет противника выплачивать 1000 рублей;
На звание Героя Советского Союза представлять таких летчиков-истребителей, которые собьют в воздушных боях 10 истребителей противника или 5 бомбардировщиков.
Выплату за сбитые самолеты противника производить в случаях подтверждения этого наземными войсками, фотоснимком и докладами нескольких экипажей.
4. Установленные ранее размеры вознаграждения за сбитые самолеты – отменить.
5. Приказ довести до всего летного состава истребительной авиации Красной Армии.

Народный Комиссар Обороны Союза ССР
И. СТАЛИН

14TBAP_SSS · 12.01.2005, 14:47

СЕКРЕТНО

ПРИКАЗ
НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СССР
№ 0685
9 сентября 1942 г. гор. Москва

Об установлении понятия боевого вылета для истребителей

Фактами на Калининском, Западном, Сталинградском, Юго-Восточном и других фронтах установлено, что наша истребительная авиация, как правило, работает плохо и свои боевые задачи очень часто не выполняет.
Истребители наши не только не вступают в бой с истребителями противника, но избегают атаковывать бомбардировщиков.
При выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков наши истребители даже при количественном превосходстве над истребителями противника уклоняются от боя, ходят в стороне и допускают безнаказанно сбивать наших штурмовиков и бомбардировщиков.
Приказом НКО за № 0299 предусмотрены для летного состава в качестве поощрения денежные вознаграждения и правительственные награды за боевые вылеты с выполнением боевой задачи. Этот приказ в авиачастях извращен на фронтах.
Боевым вылетом неправильно считают всякий полет на поле боя, независимо от того, выполнена или нет истребителями возложенная на них боевая задача.
Такое неправильное понятие о боевом вылете не воспитывает наших истребителей в духе активного нападения на самолеты врага и дает возможность отдельным ловкачам и трусам получать денежное вознаграждение и правительственные награды наравне с честными и храбрыми летчиками.
В целях ликвидации такой несправедливости и для того, чтобы поощрять только честных летчиков, а ловкачей и трусов выявлять, изгонять из рядов наших истребителей и наказывать их, приказываю:
1. Считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором истребители имели встречу с воздушным противником и вели с ним воздушный бой, а при выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором штурмовики и бомбардировщики, при выполнении боевой задачи, не имели потерь от атак истребителей противника.
2. Засчитывать сбитыми самолетами за летчиками только те самолеты противника, которые подтверждены фотоснимком или донесением наземного наблюдения.
3. Выплату за боевые вылеты и представления к правительственной награде впредь производить строго руководствуясь пунктами 1 и 2 настоящего приказа.
4. Летчиков-истребителей, уклоняющихся от боя с воздушным противником, предавать суду и переводить в штрафные части в пехоту.
5. Приказ объявить всем истребителям под расписку.

Народный Комиссар Обороны
И. СТАЛИН

14TBAP_SSS · 12.01.2005, 14:51

«УТВЕРЖДАЮ»
Командующий войсками
Калининского фронта
генерал-лейтенант ПУРКАЕВ Член Военного Совета
Калининского фронта
корпусный комиссар ЛЕОНОВ
Октябрь 1942 г.

ИНСТРУКЦИЯ
ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ 3-й ВОЗДУШНОЙ АРМИИ С ВОЙСКАМИ
КАЛИНИНСКОГО ФРОНТА

1. Организация и средства взаимодействия
Штаб 3-й воздушной армии выделяет в штабы наземных армий и мотомеханизированных групп ответственных представителей штаба воздушной армии с задачами:
а) держать командование воздушной армии в курсе наземной и воздушной обстановки на фронте армии (мотомеханизированной группы);
б) держать командование армии (мотомеханизированной группы) в курсе задач и боевых действий, выполняемых воздушной армией;
в) обеспечить представление штабу воздушной армии заявок на боевые действия ВВС в интересах армии (мотомеханизированной группы);
г) производить вызов, использование и наведение авиачастей ВВС, выделенных для взаимодействия с наземными войсками на основе указаний командования армии (мотомеханизированной группы);
д) организовать и руководить работой постов наведения авиации на цель на участке своей армии (группы).
Ответственные представители штаба воздушной армии имеют непосредственную личную связь со штабами наземных армий (мотомеханизированных групп) и через узел связи армии и по радио через специально выделенную радиостанцию со штабом воздушной армии.
В работе пользуются документами по скрытому управлению штаба воздушной армии.

2. Опознавательные сигналы и знаки
а) Опознавательные сигналы «Я свой самолет», установленные штабом ВВС Красной Армии.
б) Опознавательные сигналы наземных войск устанавливаются штабом Калининского фронта и служат для обозначения своих войск и переднего края при каждом появлении наших самолетов.
В случае отсутствия сигналов обозначения переднего края авиачасти ВВС свои боевые действия переносят в глубину расположения противника. Все данные о положении войск своих и противника передаются с применением кодированной карты масштаба 1:500 000.

3. Наведение авиации на цель.
Наведение своей авиации на цель производится на основе инструкций по управлению и наведению ВВС Красной Армии через посты наведения.
Для организации постов наведения наземные армии и мотомеханизированные группы выделяют по одной радиостанции.
Руководство и контроль за работой постов наведения возлагаются на специально назначенных ответственных представителей штаба ВВС и начальников авиационных отделов наземных армий.
При действиях ВВС в районе переднего края артиллерия помогает наведению авиации на цель трассирующими снарядами и их разрывами в направлении цели.

4. Вызовы авиации на поле боя
Вызов авиации на поле боя производится только приказаниями командующего фронтом и командующего воздушной армией.
Вызов авиации командующими наземных армий и мотомеханизированных групп производится только из тех авиачастей ВВС, которые по боевому приказу воздушной армии выделены для выполнения этой задачи.

Командующий 3-й воздушной армией
генерал-майор авиации ГРОМОВ

Военком 3-й воздушной армии
бригадный комиссар БАБАК
Начальник штаба 3-й воздушной армией
полковник ДАГАЕВ

14TBAP_SSS · 12.01.2005, 14:53

«УТВЕРЖДАЮ»
Командующий 3-й воздушной армией
генерал-майор авиации ГРОМОВ
19 октября 1942 г.
.
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ВЕДЕНИЮ ОБОРОНИТЕЛЬНОГО ВОЗДУШНОГО БОЯ
НА САМОЛЕТЕ Ил-2

Опыт боевого использования самолета Ил-2 показал, что при умелом сочетании маневра с лобовыми атаками самолет Ил-2 как в группе, так и одиночно может успешно противодействовать истребителям противника.
На малых высотах штурмовик обладает неоспоримыми преимуществами перед истребителями противника, дающими возможность ему успешно вести воздушный бой с истребителями противника всех типов.
Такими преимуществами являются: надежная броневая защита, хороший маневр по горизонту и мощное стрелковое вооружение.
7 сентября 1942 г. командир эскадрильи 694 шап капитан Виноградов в составе группы Ил-2 наносил удар по мотомеханизированным частям и танкам противника. Во время атаки подвергся нападению четырех истребителей Ме-109Ф. Невзирая на численное превосходство противника, оставшись один, смело вступил в бой с истребителями, в котором сбил 2 Ме-109Ф, остальных заставил покинуть поле боя.
В авиачастях 3-й воздушной армии имеется много случаев, когда штурмовики своим мощным огнем не только отражали атаки, но даже сбивали истребителей и бомбардировщиков противника.
Так, например, в марте 1942 г. группа Ил-2 5 гшап под командованием капитана Шкулепова, действуя по войскам противника на поле боя, встретила группу самолетов противника Ю-52 под прикрытием 9 Ме-109. Группа капитана Шкулепова смело атаковала самолеты противника. В результате воздушного боя благодаря взаимной поддержке и смелости штурмовиков был сбит 1 Ю-52. Группа Шкулепова потерь не имела.
25 августа 1942 г. 9 самолетов Ил-2 212 ШАД при подходе к цели, на высоте 900 м, были атакованы 5 Ме-109; ведущий перестроил группу их «клина» в «левый пеленг», а затем в «правый круг» и принял оборонительный воздушный бой. 3 Ил-2 из состава девятки не стали в «круг», а попытались на планировании уйти от истребителей противника. Однако, имея меньшую скорость, 3 Ил-2 были легко настигнуты и атакованы истребителями противника, в результате чего 1 Ил-2 был сбит. Шестерка, ставшая в «круг», успешно вела воздушный бой с истребителями противника в течение 15 минут, сбила 1 Ме-109, не потеряв ни одного самолета.
2 октября 1942 г. 3 Ил-2 6 гшап, ведущий лейтенант Рябов, атаковали железнодорожные эшелоны на станции …[«смазан» текст – В.Т.]… Во время атаки группа лейтенанта Рябова подверглась атаке 3 Ме-109. Лейтенант Рябов смело повел свою группу на истребителей противника. В результате воздушного боя лейтенантом Рябовым лобовой атакой был сбит 1 Ме-109. Все 3 Ил-2 благополучно вернулись на свой аэродром. Такие случаи не единичны и все они свидетельствуют о том, что при активной обороне штурмовики успешно отражают атаки истребителей противника, неся при этом значительно меньшие потери, чем тогда, когда они после атаки истребителей нарушают строй и на скорости пытаются уйти.
Опыт показал, что во всех случаях, когда штурмовики пытаются уйти от истребителей, не принимая боя, они всегда несут потери.
Так, например, 9 сентября 1942 г. две группы по 5 Ил-2 212 ШАД в районе Нов. Александрово были атакованы 4 Ме-109. Штурмовики, которые еще не успели собраться после атаки цели, вместо того чтобы принять бой, поддерживая друг друга и используя всю мощь своего стрелкового вооружения, пытались на скорости уйти от истребителей противника, в результате чего было сбито 4 Ил-2.
Полет группы штурмовиков по маршруту производится без всякого маневра замыкающих пар или звеньев. Это приводит к тому, что истребители противника безнаказанно подходят к замыкающим самолетам и ведут по ним огонь, не встречая противодействия. Применяются строи с большой глубиной, что затрудняет обзор и взаимную поддержку.
Для устранения указанных недостатков и повышения эффективности самолета Ил-2 в борьбе с истребителями противника необходимо:
1. Полет к цели и обратно организовывать таким порядком, чтобы задние полусферы ведомых или замыкающих пар или звеньев все время просматривались и при необходимости простреливались соседями.
Выгоднейшим строем является шестерка в строю «клин», близком к «фронту». Интервалы в парах должны обеспечивать хороший просмотр задней полусферы соседа и маневр на случай необходимости отражения атак истребителей противника.
Интервалы между самолетами в паре должны быть 100-150 м, дистанции в парах в общей группе не должны превышать 100 м. Интервал между парами 150-200 м. Такой порядок обеспечивает:
а) хорошее наблюдение ведущему за группой;
б) облегчает прикрытие сопровождающими истребителями;
в) облегчает взаимную огневую поддержку штурмовиков в группе.
2. Отражение атак истребителей противника при полете над территорией противника производить путем сочетания лобовых атак с маневрированием по горизонту, сохраняя общий строй и курс.
Отражение атак в группе может производиться различными способами в зависимости от боевого порядка. Основой успехи отражения атаки истребителей противника является:
– сохранение строя при отражении атак истребителей, что достигается выдерживанием скорости всей группой порядка 270 км и маневрированием пар, отражающих атаки на повышенных скоростях;
– исключение внезапных атак истребителей противника, что достигается распределением обязанностей по наблюдению за воздухом между самолетами в группе;
– уход от цели производить на скорости, которая обеспечивала бы быстрый сбор на маршруте, т.е. скорость порядка 290-300 км.
3. При атаке истребителей противника над своей территорией группа штурмовиков должна встать в вираж и вести воздушный бой. С этой целью ведущий по радио дает команды «Вираж влево» и «Вираж вправо». Разворот необходимо производить в сторону противника, ведя одновременно огонь. Внутренние пары делают разворот, становясь в хвост друг другу. Внешняя пара (ведомая) делает разворот и идет в паре, пока не замкнется общий круг. Дистанция между самолетами должна быть 150-200 м, высота не ниже 300 м, крены при развороте допускаются от 15 до 40°.
Каждый из экипажей, находясь в кругу, несет полную ответственность за защиту впереди идущего самолета и не имеет права оставлять своего места.
В целях отражения атак экипажи имеют право и обязаны маневрировать по горизонту разворотами влево и вправо до 45°, а по вертикали кабрированием и планированием под углом до 30°.
В тех случаях, когда штурмовики прикрываются истребителями, они обязаны оборонительный круг строить ниже истребителей на 400-500 м, образуя нижний ярус. Это создает условия для хорошего взаимодействия между истребителями прикрытия и штурмовиками.
Смело и решительно атаковывать истребителей противника, во всех случаях вести активный бой – вот что является залогом успеха.
Для лучшей организации обороны и ведения воздушного боя, а также для успешного взаимодействия с истребителями прикрытия, в каждом полете должна быть организована и непрерывно поддерживаться двухсторонняя радиосвязь между штурмовиками и истребителями прикрытия.

Начальник штаба 3 ВА
полковник ДАГАЕВ

14TBAP_SSS · 12.01.2005, 14:54

НКО СССР
Управление 8-й воздушной армии
ОТДЕЛ ОПЕРАТИВНЫЙ
7 марта 1943 г.
№ 0059
.
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ДАЛЬНЕЙШЕМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ АВИАЦИИ.

Копия: Командирам 2 САК, авиадивизий и отдельных
авиачастей 8-й воздушной армии.
Начальнику штаба ВВС Красной Армии
I. Боевая деятельность авиачастей и авиасоединений 8-й воздушной армии в период героической защиты Сталинграда, мощного наступления войск Сталинградского, а затем Южного фронтов, которое закончилось окружением и уничтожением 6-й армии немцев и взятием Ростова, позволила выявить и сделать некоторые выводы о тактике ВВС противника за этот период.
Воздушная обстановка в период …[«смазан» текст – В.Т.]… полного окружения сталинградской группировки противника характеризовалась соотношением сил примерно 1:3 в пользу противника.
С захватом левого побережья р. Дон в августе 1942 г. противник, сосредоточив на Сталинградском фронте до 1000 самолетов, из …[«смазан» текст – В.Т.]… 300 истребителей и 600 бомбардировщиков, при их мощной поддержке с воздуха, начал наступление на Сталинград с целью захвата его с хода.
С выходом механизированных частей противника к внутреннему поясу обороны за Сталинград усилия авиации противника были направлены на преодоление сопротивления нашей обороны на окраинах города.
В эти периоды действия авиации противника характеризовались следующим:

Истребители
1. Группами до 12-20 самолетов прикрывали свои боевые порядки и до 8-12 самолетов атаковывали наши аэродромы.
2. Широко развив «свободную охоту», перехватывали и уничтожали наши одиночные самолеты, в частности самолеты связи По-2, заставив последних перейти к полетам в сумерках, ночью и на рассвете, а также внезапными атаками атаковывали наши боевые самолеты на маршруте, при взлетах и посадках.
3. Сопровождали своих бомбардировщиков. Прикрытие своих боевых порядков противник осуществляет группами, расчлененными попарно по фронту и высоте, предоставляя возможность широкого маневра каждой паре. Несколькими слоями по фронту – непосредственно на поле боя и на перехват по траверзе наших аэродромов.
При решительном противодействии наших истребителей противник весьма быстро наращивал свои силы путем вызова свежих сил. Отсутствие в первый период вызова свежих сил с нашей стороны принуждало наших истребителей вести оборонительный бой и зачастую отходить с боем вплоть до своих аэродромов.
«Охотники», как правило, действовали попарно, в открытый бой не вступали, а выбирали удобный момент для внезапной атаки.
За 5-10 минут до прихода бомбардировщиков в район цели приходили 1-2 пары истребителей с целью сковать наших истребителей и дать возможность беспрепятственно выполнить задачу своим бомбардировщикам.
При непрерывном действии бомбардировщиков истребители противника все время находились над полем боя и прикрывали их действия.
Как …[«смазан» текст – В.Т.]… истребители противника сопровождали своих бомбардировщиков …[«смазан» текст – В.Т.]… поля боя и за линию фронта после выполнения ими задач, а затем возвращались для прикрытия своих войск, перехвата наших самолетов, блокировки близлежащих наших аэродромов или же уходили на свой аэродром. Это объясняется тем, что преследование нашим …[«смазан» текст – В.Т.]… бомбардировщиков противника в глубину занятой ими территории, как правило, не производилось.
В воздушных боях с нашими истребителями истребители противника действовали парами, эшелонируясь по высоте, атаки производились сверху и в хвост, открывая при этом огонь с дистанции 100-150 м. Второй самолет действующей пары стремился завершить атаку первого.
В воздушных боях истребители противника почти все имели превосходство в высоте над нашими истребителями.
Истребители противника, завязывая бой с нашими истребителями сопровождения, отрывали их от сопровождаемых, после чего выделяли пары или одиночные самолеты для борьбы с нашими бомбардировщиками и штурмовиками.
В большинстве случаев Ме-109 атакуют наши Пе-2 сзади снизу в хвост на одном уровне, иногда сзади сверху и часто с плоскостей под углом 60-70о, открывая огонь с дистанции 500-600 м. Пользуясь отсутствием маневра со стороны Пе-2 и организованной прицельной стрельбы, Ме-109 сближаются и короткими стремительными ударами сбивают Пе-2.
Неоднократно наши разведчики, летавшие на высоте 6000-7000 м, перехватывались истребителями противника.
Опыт боев под Сталинградом показывает, что истребители противника не атакуют наши штурмовики до подхода к цели, боятся подойти к организованной компактной группе, а производят атаки над целью и особенно после атаки цели, когда боевой порядок расстраивается и остаются одиночки.
В период завершения полного окружения войск противника под Сталинградом и начала разгрома котельниковской группировки противника истребители противника продолжали вести «свободную охоту», прикрывали свои войска и обеспечивали посадку и выгрузку грузов транспортных самолетов на аэродромах, расположенных на территории под Сталинградом.
Действия истребителей противника в этот период производились преимущественно парами, с расчленением по высоте в два-три яруса, в бой вступали, когда имелось численное превосходство, а при отсутствии превосходства проявляли трусость и ждали момента для внезапной атаки.
Новым в действиях истребителей противника в этот период можно считать патрулирование одновременно в трех зонах, группами до 6 самолетов: ст. Дубовское, Зимовники и ст. Куберле, причем в каждой зоне патрулирование производилось в два яруса – 2 самолета в верхнем и 4 в нижнем, с превышением до 600 м. Задачей первой зоны являлось сковать наших истребителей с целью отрыва их от сопровождаемых штурмовиков, задачей второй зоны атаковать наших штурмовиков, а в тех случаях, когда наши штурмовики проходили через первую зону, то вторая выполняла роль первой, а третья – роль второй.

Бомбардировщики
Группами 25-30 самолетов действовали по нашим войскам на поле боя, по аэродромам, железнодорожным эшелонам и транспортам на р. Волга.
В результате систематических налетов авиации противника система ПВО в районе Сталинграда была частично подавлена, а истребители, из-за их малочисленности, не в состоянии были в достаточной мере оказать противодействие. Поэтому бомбардировка производилась не только группами, но и парами, а иногда и одиночными самолетами, которые становились в «круг» и сбрасывали прицельные бомбы, как правило, с пикирования.
В период выхода механизированных частей к внутреннему поясу обороны за Сталинград противник применял массированные удары по нашим войскам, которые выражались не только одновременным налетом большого количества самолетов, но и непрерывностью бомбардировок по определенным участкам наших войск.
В сентябре 1942 г. на Сталинградском фронте было отмечено 17 300 самолето-пролетов противника, что в среднем составляло 577 самолето-пролетов в день в течение всего времени.
Массированные действия в этот период противник создавал за счет широкого маневра аэродромами, расположения бомбардировочной авиации на удалении, допускающем производить до 2-3 вылетов в день на один самолет.
Бомбардировщики противника распределяли свои функции следующим образом: Ю-87 действовали по переднему краю наших войск и, как исключение, заходили за левый берег р. Волга; Ю-88 и Хе-111, как правило, действовали в глубине тактической обороны на левом берегу р. Волга и фронтовых тылах (по артиллерийским позициям, железнодорожным станциям и населенным пунктам).
В зоне огня нашей зенитной артиллерии бомбардировщики противника расчленяли свой боевой порядок на звенья или пары, причем ведущее звено или пара следовали, не изменяя курса, правое обходило сферу обстрела правым полукругом, а левое – левым, затем разворачивались на цель и если таковая была близко, производили бомбометание.
При наличии наших истребителей над полем боя бомбардировщики противника делали одни заход и уходили на свой аэродром, а при активном противодействии наших истребителей до подхода к цели разворачивались и уходили на свою территорию, но через некоторое время возвращались обратно для выполнения своей задачи. В тех случаях, когда наши истребители атаковывали бомбардировщиков в районе цели, последние, как правило, поспешно сбрасывали бомбы и уходили в облака или со снижением под защиту своей зенитной артиллерии.
В период завершения полного окружения войск противника под Сталинградом и разгрома котельниковской группировки основная задача ВВС противника была: транспортировка грузов для окруженной группировки в Сталинграде, прикрытие отхода своих войск и препятствие продвижению наших войск бомбардировочными действиями в составе групп 7-12 самолетов. Последнюю задачу бомбардировщики противника выполняли вплоть до занятия нами г. Ростова.
На Сталинградском, а также на Южном фронтах были отмечены следующие типы самолетов противника: Ю-88, Ю-87, Хе-111, До-215, До-217, Ю-52, ФВ-189, Хш-126, Ме-109, Ме-109Ф, Ме-109Г-2, Ме-110.
Появившийся на других фронтах истребитель ФВ-190 на нашем фронте не замечен.

II. В непрерывных жестоких боях за Сталинград – Ростов авиачасти 8-й воздушной армии накопили огромный боевой опыт по борьбе с воздушным и наземным противником.
В период до полного окружения сталинградской группировки противника наши истребители, штурмовики и бомбардировщики, при выполнении боевых задач, почти всегда вели ожесточенные бои с истребителями противника.
Оглядываясь на пройденный путь, можно сказать, что наши авиачасти по сравнению с тем, какими они были до августа 1942 г., стали неузнаваемыми.
За этот период:
1. Утвердилась и в основном была отшлифована тактика наших истребителей: действия парами, строи и боевые порядки в соответствии с выполняемыми задачами, новая для наших истребителей форма воздушного боя на вертикальных маневрах, тактика взаимодействия истребителей сопровождения со штурмовиками и бомбардировщиками, особенно взаимодействующая радиосвязь, систематическое выполнение истребителями разведки противника, «свободная охота».
Наши истребительные самолеты, уступая несколько по скорости немецким истребителям, оказались значительно лучшими по своей маневренности, не уступают по огневой мощи и в умелых руках наших летчиков позволяли одерживать блестящие победы даже при значительном превосходств сил противника.
2. Родилась и целиком оправдала себя на практике боевой работы новая тактика действия штурмовиков со средних высот, с нанесением удара с пикирования бомбами со взрывателями мгновенного действия, в значительной степени повысилась эффективность действия штурмовиков и уменьшились их боевые потери.
Родилась и оправдала себя в боях тактика активного оборонительного воздушного боя штурмовиков с истребителями противника, прикрытие штурмовиками своих мест базирования, перехват штурмовиками бомбардировщиков противника, «свободная охота» штурмовиков в армейских и фронтовых тылах, применение штурмовиков для разведки, а также для действия в ночных условиях, патрулирована смешанных групп истребителей и штурмовиков для перехвата бомбардировщиков и транспортных самолетов.
Опыт сталинградских боев потребовал введения двухместных штурмовиков и внесения ряда изменений в конструкции самолетов, их вооружения и оборудования.
3. Дневная бомбардировочная авиация освоила бомбардирование целей с высот до 6000-7000 м, разведку в армейских и фронтовых тылах, блокирование аэродромов и внезапные удары по железнодорожным станциям массированными группами.
4. В небывалых размерах нашли себе боевое применение ночные легкие бомбардировщики По-2. Отработана тактика действия ночью и днем по различного рода целям; помимо применения бомб нашел себе широкое применение установленный на самолете пулемет ШКАС. По-2 показал прекрасные результаты по прикрытию речных катеров, переправлявших десанты и грузы для 62-й армии через р. Волга, для уничтожения пулеметным огнем зенитной артиллерии, зенитных пулеметов, прожекторов и транспорта, а в плохую погоду днем и пехоты противника.
По-2 нашел себе боевое применение не только ночью, но и дней в плохих метеорологических условиях для разведки противника.
Целиком оправдала себя служба ЭОС, отличная работа которой благоприятно сказалась на боевой работе не только ночной авиации нашей армии, но и АДД.
5. Совершенно по-новому налажено управление авиацией. Освоено и приведено в систему наведение и управление воздушным боем по радио с земли, а также управление боем в воздухе.
6. Значительно вырос уровень тактической подготовки нашего командного и летного состава, повысилась штурманская, бомбардировочная и огневая подготовка авиачастей.
Период борьбы за Сталинград был периодом не только ожесточенных боев с превосходящим силами противником, но и периодом упорной систематической учебы наших авиачастей по овладению новыми тактическими приемами и формами боевого применении всех родов авиации на основе боевого опыта.
Эта учеба велась как в процессе боевой работе авиачастей, так и на тыловых аэродромах, через которые прошли вес вновь прибывшие на пополнение 8-й воздушной армии авиачасти, и оказала большое влияние на успешный разгром фашистских войск под Сталинградом – Ростовом.
Наряду с перечисленными положительными сторонами имелся ряд недостатков, которые влияли на успешную деятельность нашей авиации.

Основными недостатками считаю
Истребителей:
1. Слабая осмотрительность летчиков в воздухе, особенно над своей территорией и при подходе к своему аэродрому, пренебрежение сигналами с земли и маневром приводили иногда к бессмысленным жертвам, давали совершенно незаслуженную победу врагу.
2. Все еще не отработано взаимодействие истребителей в паре и между парами. Ведомые не понимали действий ведущих и теряли их, ведущие забывали о ведомых, и зачастую как те, так и другие вели бой по одиночке. Ведомые слепо держались ведущих и, не осматривая заднюю полусферу, зачастую ставили под удар себя и своих ведомых.
Плохое взаимодействие истребителей в паре и в группе в целом, отсутствие, а иногда безграмотное управление со стороны ведущих командиров в отдельных случаях приводили к совершенно неоправдываемым потерям.
Так, например, 28 октября 1942 г. группа 6 Як-1 287 ИАД, имея целью прикрыть наши войска в Сталинграде, вступила в бой с двумя Ме-109Г, зная, что через несколько минут обязательно появятся бомбардировщики. Бой велся скученно, без достаточной осмотрительности, без расчленения по высоте, команды пункта наведения но выполнялись, вследствие чего один Як-1 был сбит, несмотря на превосходство наших сил.
3. Борьба за превосходство в высоте в воздушных боях не всегда проводилась. Во многих случаях истребители «сползали» вниз до 100 м, вели бой с применением горизонтального, а не вертикального манера, не расчленяла боевой порядок по высоте, не вели наступательного боя и тем самым упускали инициативу боя.
4. Стрельба истребителей производится все еще с дальних дистанции. Атаки слишком короткие, не доводились до конца, вследствие чего противнику не наносилось поражение. Преследование противника при уходе его на занятую им территорию, как правило, не производилось.
5. Взаимодействие истребителей сопровождения со штурмовиками и бомбардировщиками не во всех авиачастях отработано. Несмотря на превосходство наших истребителей, иногда истребители противника сбивали как штурмовиков, так и самих истребителей.
8. Некоторые истребители не умеют атаковывать бомбардировщиков, особенно пикирующих, слишком ране отваливают, боятся подойти и расстрелять противника с близкой дистанции.
Бомбардировщиков:
Слабая слетанность бомбардировщиков, неумение маневрировать, слабая подготовка стрелков и организация взаимодействия огня в группе приводят к потерям самолетов и летного состава. Свои потери бомбардировщики обычно относят за счет истребителей сопровождения, вины и ответственности с которых никто не снимал. Однако в отдельных случаях бомбардировщики обязаны сами прокладывать себе путь к цели и обратно, если они временно лишились поддержки истребителей.
Нельзя считать нормальный такой факт: 13 декабря 1942 г. 6 Пе-2, в сопровождении 4 Як-1, были атакованы 6 Ме-109Г. Связав боем 4 Як-1, пара Ме-109Г вышла из боя и атаковала группу Пе-2. После третьей атаки один Пе-2 был сбит. Несмотря на превосходство, группа Пе-2 не смогла защитить себя и потеряла один самолет.
Ночные бомбардировщики По-2, имея большие достижения по интенсивности боевой работы, не сумели добиться меткости бомбометания и стрельбы.
Штурмовиков:
1. Порядок действия штурмовиков по наземным целям не во всех частях отработан. Указания 8-й воздушной армии № ВС/255 от 15 октября 1942 г. многими штурмовыми авиаполков не выполнены, бомбы сбрасываются неправильно, атаки зачастую мало эффективны.
2. Тактика и способы выполнения повторных атак штурмовиками не отработаны. Продолжительность огневого воздействия на противника мала, задачи выполняются наспех, иногда с одного захода. Строи и боевые порядки иногда применялись без учета обстановки и характера цели. Сигналы для перестроения, перехода в атаку и cбора группы не отработаны.
3. Применение боеприпасов в соответствии с характером цели и тактической обстановкой не всегда было грамотным. При действии по танковым колоннам применялись пушки ШВАК, РС-82, а иногда и пулеметы ШКАС без учета типа танков, тогда как по танкам типа АРТ-ШТУРМ и Т-3 эта средства непригодны.
4. Разведка и доразведка, а особенно фотографирование целей и контроль выполнения боевых задач поставлены плохо. Вследствие недостаточного изучения летным составом поставленной задачи, маршрута следования, характера цели и тактической обстановки, а также стремления выполнить задачу без детального просмотра цели, выбора наивыгоднейших точек прицеливания, имелись случаи поражения своих войск, а также бомбометание и штурмовка по нескольку раз уже уничтоженных или поврежденных танков и автомашин.
Общий недостаток – большое количество отказов материальной части в значительной степени отражалось на интенсивности боевой работы. Только за декабрь 1942 г. из-за неправильной эксплуатации материальной части и халатности со стороны командного, летного и технического состава произошло 39 % общего количества неисправностей.
ПРИКАЗЫВАЮ:
I. Истребителям
1. Поднять осмотрительность летного состава в воздухе. Исключить потери самолетов и личного состава от внезапных атак противника и добиться внезапности своих атак.
Требовать от летного состава и жестко наказывать зевак, ротозеев за несвоевременное обнаружение врага.
2. Боевые порядки истребительных групп из четырех и более самолетов, прикрывающих свои войска или порученный объект на маршруте до обнаружения противника, строить из пар, расчлененных по фронту и высоте.
Например: строй шестерки – интервал между парами 400-800 м, превышение средней пары над крайними 500-700 м, интервал между ведомым и ведущим в паре 200-300 м. При обнаружении противника и завязке боя действовать только по команде командира группы. При завязке боя одной из крайних пар последняя стремительно атакует, стараясь достигнуть внезапности, не упустить инициативу боя. Средняя пара разворачивается на противника и, имея превышение, атакует его, учитывая, что противник обычно применяет вертикальный маневр.
Вторая крайняя пара набирает высоту и занимает место средней пары или заходит со стороны солнца, выжидает прихода бомбардировщиков противника и одновременно прикрывает своих истребителей от неожиданных атак групп усиления. Эта пара вступает в бой только тогда, когда окажется превосходство на стороне истребителей противника, или по приказанию командира группы.
При завязке боя средней парой одна из крайних пар, которой будет приказано командиром группы, набирает высоту и идет на помощь средней. Командир группы, как правило, находится в средней паре.
Истребители прикрытия должны помнить, что их основная задача – борьба с бомбардировщиками и не поддаваться на уловки врага, цель которого оттянуть наших истребителей от прикрываемого объекта.
При появлении бомбардировщиков противника как свободная пара, так и пары ведущие бой, используя вертикальный маневр для выхода из боя, должны стремительно атаковать и уничтожать бомбардировщиков до подхода их к цели.
Боевой порядок с целью поиски противника может быть построен уступом, т. е. когда группа расчленяется попарно с интервалом 400-800 м и с превышением 500-700 м одна над другой в сторону солнца. Командир группы находится в верхней или средней паре.
При наличии в группе самолетов больше 6 выделять пары для прикрытия хвоста группы, а также выделять специальную пару с целью связать боем истребителей противника, предоставив возможность своим истребителям выполнять поставленную задачу. Приведенный выше пример нельзя рассматривать шаблонно. Боевые порядки строить в зависимости от обстановки и метеорологических условий.
3. Закрепить постоянство пар. При неисправности самолета допускать замену только самолета, а не летчика. При выходе из строя одного из летчиков пары на место убывшего назначать из подготовленных одиночек, при этом учитывая подготовку и боевой опыт летчиков пары.
Боевой порядок пары строить: до атаки – с интервалом 200-300 м и дистанцией до 50 м; по команде командира пары перед атакой ведомый становится в пеленг, дистанция 200-300 м, интервал 50-70 м.
Установить правило – ударной силой истребителей является ведущий (ведущий атакует, ведомый прикрывает), а также строжайшую ответственность ведомого за своего ведущего, и наоборот. Точно так же установить ответственность ведомой пары за ведущую в процессе боя.
На обязанности ведущего лежит ориентировка и поиск противника в передней полусфере, уничтожение противника; ведомых – прикрытие своих командиров и поиск противника, главным образом в задней полусфере.
В тех случаях, когда атака ведущего не увенчалась успехом, ведомый завершает атаку, а ведущий становится на его место и прикрывает.
4. В период сближения особое внимание должно быть уделено на грамотную оценку обстановки и занятие наивыгоднейшего положения для атаки. Как в период сближения, так и в период боя не терять превосходства в высоте над противником, для чего одну пару всегда иметь выше над противником для прикрытия пар, ведущих бой.
5. Научить командиров ведущих групп и требовать от них отличного знания и применения сигналов и управления боем по радио и эволюциями самолета, а от ведомых своевременное наблюдение за сигналами и их выполнение.
Сигналы эволюциями самолета применять согласно проекту Руководства по боевым действиям истребительной авиации, изд. 1942 г.
6. При сопровождении штурмовиков и бомбардировщиков боевой порядок истребителей строить из группы главных сил прикрытия и группы непосредственного прикрытия. Группа главных сил прикрытия должна следовать с превышением на 800-1200 м, с расчленением пар по фронту, как эта указано в п. 2. При приближении к цели группа главных сил прикрытия выходит вперед, окаймляет район цели и не допускает истребителей противника к штурмовикам и бомбардировщикам. Смелыми и решительными действиями группа главных сил прикрытия должна связать боем истребителей противника, отвести в сторону от района цели и дать возможность беспрепятственно выполнить задачу штурмовикам или бомбардировщикам.
При небольшом количестве истребителей сопровождение строить из одной группы НП (непосредственного прикрытия).
Группа НП следует с превышением 200-300 м, на дистанции 300-500 м от прикрываемой группы. При атаке цели штурмовиками с круга одна пара замыкает круг, а остальные становятся в обратный круг и отсекают истребителей противника. Особое внимание и активность истребителей сопровождения должны быть над целью и при уходе от цели.
При уходе от цели штурмовики не должны допускать полета по прямой и должны стремиться как можно скорее занять место в строю. Истребители в это время огнем и маневром, не отставая от штурмовиков, отсекают или подводят истребителей противника под огонь штурмовиков.
Если после выполнения задачи штурмовиками истребители сопровождения будут оторваны от штурмовиков или превосходство сил окажется на стороне противника и они будут связаны боем, штурмовики обязаны вступить в активный оборонительный бой, не отрываясь от своих истребителей.
В этом случае штурмовики становятся в круг, вытянутый по курсу к своему аэродрому, сохраняя дистанцию 300-400 м, применяя крен до 30о, а истребители прикрытия становятся в обратный круг и отсекают атаки противника. При подходе к своей территории штурмовики постепенно снижаются до 200-300 м (двухместные до бреющего полета).
7. В период непрерывных действий Ил-2 малыми группами высылать в район цели усиленные группы истребителей для очистки воздуха от истребителей противника. Штурмовики в этом случае должны иметь непосредственное прикрытие, состоящее из двух и даже одной пары.
8. После выполнения двухместными (в отдельных случаях одноместными) штурмовиками боевой задачи и перехода на свою территорию истребители сопровождения могут быть возвращены для прикрытия поля боя, если позволит запас горючего, о чем до вылета должно быть известно командирам групп истребителей и штурмовиков.
9. Прикрытие пикирующих бомбардировщиков над целью производить двумя ярусами; первый ярус следует на удалении 400-500 м сзади бомбардировщиков, прикрывает в момент перехода их в пикирование; второй ярус занимает позицию на 100-150 м выше предполагаемой высоты выхода бомбардировщиков из пикирования и на дистанции 400-500 м сзади и несколько сбоку для отражения атак истребителей противника на выходе из пикирования. В этом случае должна быть тщательная договоренность между командирами групп истребителей и бомбардировщиков.
10. При атаках истребителями самолетов противника открывать огонь с дистанции не более 150-100 м, доводя огонь до стрельбы в упор. Наивыгоднейшими атаками по бомбардировщикам противника считать: общая атака по всем бомбардировщикам, вывести стрелка (лучше верхнего), а затем по моторам.
Наиболее безопасные атаки:
Ю-88: а) сзади снизу (с кабрирования под углом 30°) и сбоку под углом 50° (киль за консолью крыла); уход из атаки вниз и в стороны; при уходе держаться на одном уровне или несколько впереди с тем, чтобы не попасти под огонь боковых пулеметов верхнего стрелка, имеющих сектор обстрела вниз до 15°;
б) спереди сверху и сбоку под углом 35-50° (консоль стабилизатора над консолью крыла), с уходом из атаки на другую сторону вверх; атака наиболее безопасна, но кратковременна; огонь вести по передней части кабины с целью вывода из строя экипажа и по моторам;
в) сзади сверху и снизу под раккурсом 0/4-2/4, следует вывести из строя стрелка, а затем, сблизившись вплотную, вести огонь по моторам и бензобакам;
г) атака сомкнутой группы – стрельба по створу самолетов (вдоль пеленга, кильватера, заградительный огонь по фронту).
Хе-111: вывести из строя стрелка, затем по моторам атакой сзади вверху или снизу.
До-215: а) сверху сзади вывести стрелка, а затем по моторам;
б) спереди сбоку по левому борту под раккурсом ?-2/4 (наиболее безопасная);
в) сзади сбоку под раккурсом 3/4 и сверху (превышение в начале атаки 500 м).
Ю-87, Ме-110 и Хш-126: следует занять положение сзади хвостового оперения самолета.
Ю-52: снизу сзади – с хвоста.
Атаки бомбардировщиков доводить до уничтожения, организованно преследуя их в глубину территории противника. Во всех случаях стремиться атаковывать бомбардировщиков с двух сторон. Избегать прямых лобовых атак Ме-110.
11. Командирам частей истребительных авиадивизий, помимо выполнения основных задач (прикрытие своих войск и сопровождение), максимально использовать истребителей для уничтожения живой силы и наземной техники противника.
12. Выход из боя истребителям производить организованным порядком, путем нанесения решительного контрудара, быстрым сбором группы и с применением маневра организованно уходить на свою территорию. Широко практиковать высылку свежих групп для усиления и принятия на себя боя, преследования и уничтожения истребителей противника. Для этого командирам истребительных авиадивизий постоянно держать связь с пунктами наведения и со своими истребителями, находящимися в воздухе, и иметь всегда готовую группу для вылета по сигналу.
13. Установить строжайшую ответственность истребителей за потерю сопровождаемых штурмовиков и бомбардировщиков, а также за охрану порученного объекта. Исключить случаи потерь истребителями сопровождаемых самолетов и допущения безнаказанного бомбометания противником прикрываемого объекта.
14. Обязательно устанавливать связь по радио между самолетами смешанных групп. Начальнику связи 8-й воздушной армии подполковнику Степанян организовать бесперебойную связь пунктов наведения с действующими аэродромами и главрацией. Всему летному составу внимательно слушать и выполнять сигналы, подаваемые с пунктов наблюдения. За невыполнение команд виновных привлекать к строгой ответственности.
15. Командирам авиачастей и авиасоединений непрерывно учить летчиков искусству высшего пилотажа, особенно фигурам вертикального маневра (иммельман, ранверсман, развороты, пикирование и т. д.).
II. Штурмовикам:
1. Группы одноместных Ил-2 составлять из 6-8 самолетов. Боевой порядок штурмовиков должен быть близким к фронту с назначением пары Ил-2, следующей сзади на дистанции 200-300 м с превышением до 100-150 м для наблюдения в задней полусфере прикрытия флангов группы и борьбы с ЗА противника.
Группы двухместных Ил-2 составлять из 6-9 самолетов, применяя строй змейки из пар, клина, пеленга в зависимости от характера цели. На маршруте ведомым брать превышение на 30-40 м над ведущими для того, чтобы не допустить атаки истребителей противника снизу. Перед атакой ведущим брать небольшое превышение над ведомым для того, чтобы не мешать последним в выборе точек прицеливания для стрельбы.
2. Как правило, атаки штурмовиков производить с круга несколькими заходами, массируя за счет увеличения количества заходов бомбовый удар, пулеметно-пушечный огонь и РС по заданной цели до полного ее уничтожения. Не допускать поспешности, первый круг делать холостой, на поле боя атаку производить только после тщательного просмотра цели и выбора точек прицеливания. В зависимости от насыщенности средствами ПВО, характера цели к направления захода для первой, а также для повторных атак применять боевой порядок кильватер, пеленг, змейка, фронт или клин.
Командирам, ведущим группы, оценив обстановку, подавать команду по радио или эволюциями самолета для принятия соответствующего боевого порядка. Немедленно разработать сигналы и установить номера строев, которыми пользоваться при выполнении боевых задач.
3. Установить следующий порядок действий штурмовиков с планирования под углом 10-30°:
а) один или несколько заходов для сбрасывания бомб; H начальная – 800-1000 м, H сбрасывания – 600-700 м, серией по одной;
б) стрельба РС-82 серией по одному или серией из залпов по 2 и по 4; H начальная – 600 м, H прекращения стрельбы – 200 м;
в) пулеметно-пушечный огонь; H начальная – 300-400 м, H прекращения стрельбы – 50-100 м, в зависимости от угла планирования.
В последних двух случаях допускается одновременная стрельба РС-82 из пушек и пулеметов. При низкой облачности бомбометание производить с малых высот и бреющего полета, с применением взрывателя с замедлением.
Командирам штурмовых авиаполков и авиадивизий обучить летный состав прицельному бомбометанию и стрельбе, потребовать нанести на самолетах прицельные точки для бомбометания согласно указаниям 8-й воздушной армии за № ВС/255 от 15 октября 1942 г. и применения только прицельного огня, помня, что действительный огонь из пулеметов и пушек начинается с дистанции 500 м и ближе.
4. Немедленно приступить к практической отработке маневра в зоне огня ЗА противника.
5. Производить предварительный проигрыш выполнения боевых задач на земле; опыт показывает, что в этих случаях потерь не бывает, а задачи выполняются успешно.
6. Не допускать случаев неправильного применения боеприпасов. При действиях по легким танкам применять пушки ВЯ с дистанции 500-150 и, РС-82 и бомбы АО-50, а при отсутствии их ФАБ-100. При действиях по тяжелым танкам применять бомбы ФАБ-100 и ФАБ-250, а по средним танкам, кроме того, АО-25.
При действиях по мотомеханизированным колоннам уничтожать в первую очередь средства заправки и обеспечения: автоцистерны, автомашины, тягачи; по гужтранспорту – уничтожать в первую очередь лошадей.
III. Бомбардировщикам:
1. Немедленно отработать маневр и взаимодействие огня в группах. Коренным образом улучшить стрелковую подготовку стрелков-радистов и особенно стрелков-бомбардиров, которые все еще подготовлены слабо и вследствие этого 1-2 истребителя противника, ведя бой с 6-9 бомбардировщиками, сбивают наше самолеты.
2. Поднять меткость бомбометания.
3. Пикирующим бомбардировщикам, как правило, применять бомбометание с пикирования.
4. Ночным бомбардировщикам повысить меткость бомбометания ночью, использовав данные дневной разведки целей – подсвечивание САБ впереди идущими для сзади следующих самолетов …[конец строчки «закрыт» штампом библиотеки – В.Т.]…
IV. Всем авиачастям:
1. Организовать систематическую тренировку в определении своих самолетов и самолетов противника, обратив особое внимание на опознавание Пе-2, Ме-110, До-215 и Б-3.
При обнаружении любого самолета в воздухе считать его самолетом противника, но огонь открывать тогда, когда будет установлено, что это действительно противник.
Во избежание поражения своих войск, особенно в период наступления и быстро меняющейся обстановки, не допускать бомбометания и стрельбы до тех пор, пока не будет установлено, что это действительно противник. Перед вылетом обязательно проверять ведущего, а последнему своих ведомых в знании линии фронта. О всех изменениях линии фронта немедленно ставить в известность весь летный состав.
2. Командирам авиачастей и авиасоединений систематически учить весь летный состав, особенно ведущих, умению грамотно оценить обстановку и в соответствии с этим принимать правильные решения, учить применению хитрости и обмана врага, создавая ему гибельную ловушку.
3. Подбор, обучение и воспитание вожаков воздушного боя, штурмовых и бомбардировочных действий по-прежнему остаются главной задачей всех командиров и их штабов.
4. Организация четкой работы на аэродромах, сохранение мер маскировки материальной части и летного состава, устройство ложных аэродромов, надежное прикрытие мест базирования в воздухе и на земле, забота о людях и воздушном бойце-летчике в первую очередь являются по-прежнему одной из основных задач командиров авиачастей, авиасоединений и их штабов.
5. Командирам авиачастей и авиасоединений организовать:
а) систематическое фотографирование, разведку и доразведку целей, по которым предстоит действовать, и своевременное изучение фотоснимков и разведывательных данных летным составом;
б) контроль выполнения боевых задач путем специальных полетов и фотографирования;
в) в течение ближайшего времени нанесение внезапных ударов штурмовиков и бомбардировщиков по вызову разведчиков с воздуха;
г) изучение инструкции сигналов опознавания и связи между наземными войсками и авиацией Красной Армии.
6. Штабу 8-й воздушной армии и командирам авиасоединений через авиаотделы наземных армий организовать проверку наличия и умения пользоваться сигналами, опознавания и связи в наземных частях.
7. Всему командному и летно-техническому составу принять самые решительные меры к предупреждению и недопущению каких бы то ни было неисправностей материальной части по вине недосмотра, неправильной эксплуатации на земле и воздухе и халатности со стороны летно-технического состава. Немедленно продумать наиболее рациональные способы обслуживания, ремонта и подготовки самолетов к боевым вылетам в минимальные сроки. Добиться постоянной боевой готовности авиачастей в полном составе и условиях частых перебазирований и недостаточности времени.
8. В условиях наступления наших войск в авиачастях перебазирования требовать от всего командного и начальствующего состава непрерывной, напряженной работы как на мостах расквартирования, так и в пути, ибо некоторые лица затрачивают огромное время и больше думают о личном благоустройстве, чем о выполнении боевой работы.
Командирам всех степеней необходимо правильно использовать своих подчиненных, заставить их работать с полном отдачей, повседневно контролировать их работу. Все должно быть подчинено боевой работе, направленной на скорейший разгром врага.
Ни одной минуты успокоения, жестокая борьба с беспечностью, появившейся у некоторых лиц в связи с нашими успехами на фронтах, – является первостепенной задачей командиров и политработников.
Указания довести лично командирам авиаполков до всего командного и летне-технического состава авиаполков, командного и начальствующего состава РАБ и БАО.
Исполнение донести к 20.3.43 г.

Командующий 8-й воздушной армией
генерал-майор авиации ХРЮКИН
Начальник штаба 8-й воздушной армии
полковник БЕЛОВ

28.12.2004, 18:04	#1
14TBAP_SSS начальник штаба полка Регистрация: 15.12.2003 Адрес: Санкт-Петербург Возраст: 60 Сообщений: 1,327 Вес репутации: 10	Главная >> История >> Документы Великой Отечественной >> 08.02.1942 Секретно ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР № 085 8 февраля 1942 г. г. Москва О введении в действие Положений о командующем военно-воздушными силами фронта и армии. Ввести в действие объявляемые при сем Положения о командующем военными воздушными силами фронта и армии. Народный Комиссар Обороны СССР И.СТАЛИН “УТВЕРЖДАЮ” Народный Комиссар Обороны СССР И. Сталин 8 февраля 1942 года ПОЛОЖЕНИЕ О КОМАНДУЮЩЕМ ВОЕННЫМИ ВОЗДУШНЫМИ СИЛАМИ ФРОНТА 1. Командующий военными воздушными силами фронта пользуется правами командующего не отдельной армией по отношению подчиненной ему авиации и одновременно является заместителем командующего фронтом по авиации и членом Военного совета фронта. Командующему военно-воздушными силами фронта подчиняется вся боевая и разведывательная авиация, приданная фронту по директиве Ставки, а также наземные авиационные части (районы авиационного базирования). 2. Командующий военно-воздушными силами фронта подчиняется командующему фронтом во всех отношениях и одновременно командующему Военно-воздушными силами Красной Армии в специальном отношении. 3. Командующий военно-воздушными силами фронта несет ответственность: а) за состояние и боевую готовность авиационных полков, входящих в состав фронта и армий; б) за разработку по директиве командующего фронтом планов боевого применения авиационных полков фронта; в) за боевую деятельность авиационных полков фронта; г) за тактическую выучку командного состава непосредственно подчиненной авиации в разрезе опыта настоящей войны. Командующий военно-воздушными силами фронта руководит и контролирует: а) работу штаба военно-воздушных сил фронта, особенно в вопросах организации взаимодействия с наземными войсками и воздушной разведки; б) боевую деятельность военно-воздушных сил армий; в) службу авиационного тыла фронта, особенно снабжение авиации фронта и армий горючим и боеприпасами, и подготовку аэродромной сети; г) службу эксплуатации и ремонта, особенно восстановление материальной части неисправных самолетов. 4. Командующий военно-воздушными силами фронта издает приказы, обязательные для исполнения всей авиацией и тыловыми органами военно-воздушных сил фронта, по различным вопросам, относящимся к кругу его обязанностей. 5. Авиационные полки фронта и штаб военно-воздушных сил фронта всеми видами общевойскового снабжения обеспечиваются довольствующими управлениями и отделами фронта. Заместитель начальника штаба Военно-воздушных сил Красной Армии генерал-майор авиации БЕЛЯЕВ “У Т В Е Р Ж Д А Ю” Народный Комиссар Обороны СССР И. Сталин 8 февраля 1942 года ПОЛОЖЕНИЕ О КОМАНДУЮЩЕМ ВОЕННЫМИ ВОЗДУШНЫМИ СИЛАМИ АРМИИ 1. Командующий военными воздушными силами армии пользуется правами командира дивизии по отношению подчиненных ему полков и одновременно является заместителем командующего армией по авиации и членом Военного совета армии. Командующему военно-воздушными силами армии подчиняется вся боевая и разведывательная авиация, приданная армии по решению Военного совета фронта. 2. Командующий военно-воздушными силами армии подчиняется командующему армией во всех отношениях и одновременно командующему военно-воздушными силами фронта в специальном отношении. 3. Командующий военно-воздушными силами армии несет ответственность: а) за состояние и боевую готовность авиационных полков, входящих в состав военно-воздушных сил армий; б) за разработку по директиве командующего армией планов боевого применения авиационных полков; в) за постановку авиационным полкам боевых задач и их выполнение; г) за подготовку аэродромов базирования авиации армии и особенно за подготовку передовых аэродромов в наступательной операции; д) за тактическую выучку командного состава в разрезе опыта настоящей войны. Командующий военно-воздушными силами армии руководит и контролирует: а) деятельность штаба военно-воздушных сил армии, особенно взаимодействие авиации с наземными войсками армии и работу воздушной разведки; б) деятельность тыловых органов военно-воздушных сил фронта, обслуживающих авиацию армии, особенно снабжение авиационных полков горючим и боеприпасами, развитие аэродромной сети и охрану, оборону и маскировку занятых авиацией армии аэродромов; в) службу эксплуатации и ремонта, особенно быстрый ввод в строй неисправных самолетов. 4. Командующий военно-воздушными силами армии издает приказы подчиненным ему авиационным полкам по боевой деятельности, специальной подготовке и другим вопросам, относящимся к кругу его обязанностей. 5. Части военно-воздушных сил армии всеми видами общевойскового снабжения обеспечиваются довольствующими отделами армии. Заместитель начальника штаба Военно-воздушных сил Красной Армии генерал-майор авиации БЕЛЯЕВ __________________ Слава богу,кроме самолетов есть еще и женщины. Последний раз редактировалось 14TBAP_SSS, 28.12.2004 в 18:17

28.12.2004, 18:06	#2
14TBAP_SSS начальник штаба полка Регистрация: 15.12.2003 Адрес: Санкт-Петербург Возраст: 60 Сообщений: 1,327 Вес репутации: 10	На сегодня хватит,завтра продолжу __________________ Слава богу,кроме самолетов есть еще и женщины.

28.12.2004, 18:15	#3
228ShAD_MihalcR 228ShAD Регистрация: 17.03.2004 Адрес: Питер Сообщений: 147 Вес репутации: 22	А откуда все это благородие? Или тоже секретно? __________________ Live Fast Die Young

28.12.2004, 20:41	#5
228ShAD_MihalcR 228ShAD Регистрация: 17.03.2004 Адрес: Питер Сообщений: 147 Вес репутации: 22	Конечно давай! __________________ Live Fast Die Young

29.12.2004, 15:43	#6
14TBAP_SSS начальник штаба полка Регистрация: 15.12.2003 Адрес: Санкт-Петербург Возраст: 60 Сообщений: 1,327 Вес репутации: 10	Боевой cчет ТБ-3 Владимир Раткин Мир Авиации, 2-1997 Противник поначалу был исполнен пренебрежения к этому самолету. На четвертый день войны Гальдер отметил в своем дневнике: русские перешли к применению старых тихоходных четырехмоторных бомбардировщиков - мол, совсем плохи дела у авиации "красных"... Пройдет время, и на перехват ТБ-3 будут бросать хорошо подготовленных истребителей-ночников. После каждого ночного боя с ТБ-3 на их "Мессершмиттах" рисовали отметки об очередной одержанной воздушной победе. Но проходил день, наступала ночь, и "сбитые" гиганты прилетали снова, чтобы бомбить врага. Самолет шел над целью так медленно, что, казалось, зависал в воздухе - "становился на якорь", и бросал бомбы в цель, несмотря на обстрел, совершенно равнодушно пропуская сквозь свое гофрированное тело десятки осколков и даже крупнокалиберные снаряды немецких зениток. В боевой эксплуатации туполевский гигант показывал истинные чудеса. Мог летать с перепаханных полей, совершать посадки в снег глубиной до 1 м. Возил на внешней подвеске тяжелые негабаритные грузы - танки Т-38, грузовики ГАЗ-АА, артиллерию... И работал, несмотря на возраст, на редкость активно. К исходу первого года войны значительное число экипажей ТБ-3 совершили по 100 боевых вылетов, а к концу Сталинградской битвы некоторые имели их до двухсот. Труд авиаторов, летавших на ТБ-3, отметили достойно - одним из первых авиаполков, получивших гвардейское звание, стал 250-й ТБАП... Перед вторжением Германии ВВС РККА имели у западной границы СССР 4 полка ТБ-3: 7 ТБАП (40 БАД 1 ДБАК), северо-западное направление, имел 44 самолета, из них 18 исправных. 1-й и 3-й ТБАП (3 ДБАК), западное направление, имели 94 ТБ-3. Кроме того в районе базирования 3-го ТБАП находилось 14 неисправных ТБ-3. 14 ТБАП (18 БАД ВВС КОВО), юго-западное направление, имел 32 исправных самолета (данные на 1.6.41). В ремонте находилось 6 ТБ-3, 1 самолет был придан 16-му ББП. Основное внимание в боевой подготовке тяжелобомбардировочных полков уделялось отработке высадки десантов. В 3-ем и 7-м ТБАП некоторые экипажи имели опыт в транспортировке тяжелых грузов на внешней подвеске (между основными стойками). Перебазирование авиаполков на полевые аэродромы также не обходилось без участия ТБ-3 - наиболее грузоподъемного в то время самолета. В тяжелобомбардировочных полках проводились также и учебные бомбометания. Экипажи 3-го и 7-го ТБАП имели опыт ночных боевых действий на финской войне. Выучка экипажей находилась на высоком уровне. Отношение же к матчасти, на которой приходилось летать, было разным. Где-то - доброжелательным, где-то - неприязненным. Так, 14-й тяжелобомбардировочный полк получал ТБ-7, и на ТБ-3 там смотрели как на старье, из которого уже ничего не выжмешь. Такое отношение к машине-ветерану крепло в полку по мере освоения ТБ-7 экипажами 2 АЭ. И можно представить разочарование летчиков 14-го полка, когда вступить в войну им пришлось все же на столь нелюбимых ТБ-3. Начало войны Ближе всех к западной границе располагался 3 ТБАП. Бетонная полоса его основной базы - Боровичей, находилась на реконструкции; работы вели заключенные под руководством (и охраной) специалистов НКВД. А полк, поскольку наступил период летних сборов, перелетел на расположенный неподалеку запасной грунтовый аэродром. Рано утром 22 июня лагерь подняли по тревоге, а комэскам приказали явиться в штаб за срочным донесением. Привыкший к участившимся в последнее время учебным тревогам, личный состав полка особо не волновался, решив, что и в это воскресное утро состоялась одна из них. Прибыв в штаб, комэски не застали там никого. Здание было пусто. Они постояли некоторое время в недоумении, после чего разошлись по своим палаткам - досматривать прерванные сны. А утром, еще до выступления Молотова и получения каких-либо разъяснений обстановки, увидели столб дыма, поднимавшийся над той частью горизонта, где располагался Минск. Ветер доносил до аэродрома пепел и обгорелые бланки госучреждений СССР... 1 и 3 ТБАП вступили в бой уже вечером 22 июня 1941 г., отбомбившись по войскам противника, а к началу июля уже все находившиеся на советско-германском фронте полки ТБ-3 совершали ночные вылеты на бомбометание. Хотя ТБ-3 не воспринимался в 1941 г. как дальний бомбардировщик (износ матчасти, вкупе с эксплуатационными ограничениями, привел к понижению летных характеристик), одной из первых ему была поручена все же дальнебомбардировочная операция: в ночь на 24 июня 1941 г. 1 и 3 ТБАП бомбили железнодорожные узлы на территории Польши: Бяла-Подляска, Седлец, Цехоновец, Острув, МалкинаТура. С началом войны в дело пошел бомбовый запас, создававшийся на складах подразделений в мирное время в расчете на те задачи, которые, как планировалось, придется выполнять в ходе войны. 7 ТБАП имел арсенал, пригодный для решения многообразных задач - от уничтожения мостов до поражения объектов, разбросанных на большой площади. Перед войной склады 7 ТБАП получали не только фугасные бомбы самых разных калибров, но и САБы, ЗАБы, РРАБы (для комплектования последних поступали бомбы АО-2,5-8; шарики КС). Это позволило осуществлять успешные бомбометания по самым разным целям. 1 и 14 ТБАП имели на вооружении старые машины с двигателями М-17б и М-17ф, которые рассчитывали использовать на войне только в качестве транспортно-десантных самолетов. 14 ТБАП перед войной даже носил наименование "десантно-бомбардировочного", с упором на первом слове. Некоторые самолеты в 14 ТБАП встретили войну разоруженными, без бомбодержателей, поэтому их пришлось применять в основном для десантирования людей и грузов, а также для разбрасывания листовок в тылу немецких войск. Соответственно типаж бомб на складах 1 и 14 ТБАП в 1941 г. имел ограниченный характер. Осветительные бомбы отсутствовали, отчего бомбометания первое время производились "вслепую". Из-за отсутствия в полках аэрофотоаппаратов, эффективность бомбовых ударов там оценивали приблизительно. О хаосе, воцарившемся в первые дни войны на Западном фронте, написано много. Связь работала неустойчиво, штабы не имели разведданных, а если и получали их, то, как правило, уже устаревшие из-за темпов прохождения по инстанциям. Направление действий противника, его численность, темпы продвижения из-за этого определялись неверно. В итоге немцы захватывали аэродром за аэродромом, и не всегда удавалось эвакуировать в тыл неисправную матчасть. 26 ноября 1941 г. авиаразведчик 750-го ДБАП обнаружил на аэродроме Витебска, захваченном немцами, 8 самолетов ТБ-3, часть из которых, вероятно, принадлежала 3-му ТБАП. 3 ТБАП оказался самым невезучим из всех. Абсурдными приказами полк терзали с самого начала войны. Так, днем 23 июня был потерян ТБ-3, один из четырех, посланных на... разведку движения танковых колонн! В итоге уже к 30 июня 1941 г. полк лишился 11 машин, причем 7 из них - от истребителей противника. Многие знакомы с романом К.Симонова Живые и мертвые. И, конечно же, помнят эпизод уничтожения группы ТБ-3 немецкими истребителями. Описанное в деталях повторяет то, что произошло днем 10 июля 1941 г. в районе Житомира: 12 самолетов ТБ-3 14-го ТБАП вылетели на бомбометание без истребительного прикрытия и в районе цели подверглись атаке двух Bf 109. Один из истребителей был сбит дружным огнем с бомбардировщиков, однако второй продолжал атаки и уничтожил 7 машин. Экипажи сбитых самолетов спаслись на парашютах. Эпизод романа имеет также сходство с происходившим 29 июня 1941 г. на Западном фронте в районе Бобруйска: 3 ТБАП получил боевой приказ с запозданием, и самолеты не успевали подняться в воздух до рассвета. Конечно, было неразумно выпускать их засветло, но устоять под нажимом "верхов", требовавших немедленного вылета на бомбометание, командование не смогло, и взлет был произведен под утро. Над целью бомбардировщики появились при свете яркого солнца - погода была идеальной, как никогда! После бомбометания два отряда кораблей пошли маршрутом, проложенным, вероятно по привычке, над населенными пунктами, которые к тому моменту уже заняли немцы, были вычислены и сбиты один за другим. Из командиров кораблей в живых остался только старший лейтенант Пожидаев. К счастью, то были исключительные случаи. Однако прискорбно, что рассказ писателя, в общем-то правдивый, впоследствии был догматизирован, навязан общественному мнению как единственно верный факт боевой работы ТБ-3 и стал восприниматься как свидетельство работы всей нашей бомбардировочной авиации в 1941 г. В ночном небе Днем в воздухе врагом ТБ-3 становился любой неприятельский самолет. Поохотиться за медленно ползущей по небу громадиной жаждали не только истребители: иной "Хейнкель", возвращавшийся с бомбометания, тщился надеждой записать на свой счет еще и сбитый ТБ-3... Даже сильное истребительное прикрытие не способно было спасти полки ТБ-3 от больших потерь при дневных полетах, в том числе и над своей территорией. Значительное число экипажей в тяжелобомбардировочных полках было подготовлено к ночным боевым полетам, и необходимости в дневных бомбометаниях не было никакой. К счастью, это поняли и "наверху", экипажи ТБ-3 стали совершать боевые вылеты исключительно ночью, и в 1941 году на длительное по военным меркам время оказались в относительной безопасности. Хотя выхлопные коллекторы двигателей ТБ-3 не имели пламегасителей, и огоньки выхлопа хорошо были заметны в ночной тьме с пролетавших выше самолетов, встречи с немецкими истребителями стали происходить значительно реже. 14-й авиаполк в ходе ночных боевых вылетов встреч с истребителями не имел. Другим везло меньше. Однако ТБ-3 был не так безобиден, как кажется сегодня. Воздушные стрелки, обнаруживая, что бомбардировщик преследуется неприятельским самолетом, открывали по нему интенсивный огонь из всех точек. Огненные трассы в ночном небе психологически очень сильно действовали на летчиков противника, и желающих на собственной шкуре проверить калибр оружия, защищавшего воздушного великана, находилось немного. При ночных воздушных боях с немецкими истребителями ТБ-3 не был обречен на уничтожение, даже если выводились из строя воздушные стрелки. Характерны в этой связи следующие эпизоды. В ночь на 23 февраля 1942 г. экипаж майора Мосолова (3 ТБАП) вылетел для доставки за линию фронта управления десантного авиакорпуса во главе с генерал-майором Левашовым. При подходе к площадке приземления корабль был атакован истребителем Bf 110. Осколком снаряда убило Левашова. Летчик совершил посадку на первую подвернувшуюся площадку (основная не годилась - на снегу ясно виднелись черные воронки от бомб), высадил штаб десантников и, несмотря на полученное во время атаки повреждение двигателя, произвел взлет. Оказавшись в воздухе, он был вторично обстрелян Bf 110, барражировавшим поблизости. После двух атак фюзеляж ТБ-3 был изрешечен, один из членов экипажа убит. Но самолет не горел, держался в воздухе. Маневрируя, летчик ушел от истребителя и вернулся на свой аэродром. Во время вылета в район Вязьмы ТБ-3 капитана Пляшечника (1 ТБАП) атаковали два Bf 110. Были убиты оба воздушных стрелка, перебита бензосистема, на борту возник пожар. Но противник радовался преждевременно. Радист повел бой, отражая башенным УБТ атаки "Мессершмиттов". Штурман Михайлов предотвратил распространение огня по самолету, зажав поврежденную трубку бензосистемы. Сымитировав падение корабля и уйдя от преследования, экипаж через 40 минут после атаки перелетел линию фронта и произвел посадку в поле. Пожар потушили, после чего самолет взлетел и вернулся на свой аэродром. Потери в первый год войны Не столь значительными в первый год войны оказались и потери полков ТБ-3 от немецких бомбардировок (16 машин). Хотя казалось, что все вело к обратному. Из-за продолжавшегося отступления войск трудно было создать в прифронтовой полосе надежно действующую систему оповещения о налетах противника. Габариты самолета затрудняли его маскировку на аэродроме. Но немецкие бомбардировки не были равноэффективны на всех участках фронтов. Больше всего самолетов от вражеских бомбардировок летом 1941 г. потерял 1 ТБАП - 7 ТБ-3. Иначе обстояло дело на юго-западном направлении. Днем 25 июня 1941 г. немцы подвергли бомбардировке аэродромы 14-го полка - Борисполь и Гоголево. На гоголевском аэродроме в тот момент находилось 30 ТБ-3, рассредоточенных по всему полю. Немцы сбросили 36 бомб, сделали 2 захода на штурмовку, но даже слабый зенитный огонь снизил эффект от удара: результатом атак противника был только один сожженный ТБ-3. В 14-м полку он оказался единственной потерей от бомбардировок за весь 1941 г. 3 ТБАП потерял в 1941 г. от бомбардировок только один самолет - благодаря большому объему работ, выполнявшемуся наземным составом для маскировки кораблей. В первый год войны, когда 3 ТБАП базировался в лесистой местности, для каждого из самолетов в лесу вырубалось место под стоянку, куда они и закатывались после вылета, а затем укрывались маскировочной сетью. Камуфлирование ТБ-3 Как известно, вплоть до войны окраска советских самолетов была однотонной. Первых немецких ударов оказалось достаточно для того, чтобы убедиться в ее неэффективности и предпринять соответствующие меры. Сразу после начала войны появился приказ о камуфлировании машин, впрочем, трактовавший этот процесс весьма общо, что привело к появлению самых разнообразных окрасок. Это касалось практически всех типов самолетов. В отношении ТБ-3 имелась одна особенность: величина бомбардировщика да еще при интенсивности боевых действий, характерных для начала войны, затрудняло выполнение приказа. К тому же командование тяжелобомбардировочных полков скептически относилось к эффективности камуфляжа. Крылатый корабль был слишком огрмен, спрятать ТБ-3 от ока авиаразведки таким образом было практически невозможно, и трата краски большей частью не имела смысла. Лишь к началу 1942 г. большинство ТБ-3 приобрели "покровительственную окраску" а к лету практически на все бомбардировщики, воевавшие на советско-германском фронте, поверх довоенной зеленой-хаки краски были нанесены черные (или темно-зеленые) полосы. Низ самолетов не перекрашивался, оставаясь светло-голубым. Зимой 1942/43 гг. предпринимались попытки перекрашивать бомбардировщики в белый цвет. В 14-м полку из-за нехватки краски для столь крупногабаритных машин они окончились ничем. В 7 ТБАП, после того, как была выкрашена половина крыла одного из ТБ-3, от подобных экспериментов отказались. В 325 полку было приказано перекрасить в белый цвет три бомбардировщика, но как приказ был исполнен, остается неизвестным. Работы по зимнему камуфлированию проводились и в 1-м полку - об этом свидетельствует сохранившаяся фотография. Повышение боевых качеств ТБ-3 К весне 1942 г. были предприняты меры по повышению боевых качеств ТБ-3. Произвели замену оборонительного вооружения бомбардировщиков: самолеты, имевшие центральную (иногда - и хвостовую) башню со ШКАСами, стали оснащаться турелями УТК-1 с 12,7-мм пулеметами УБТ. Это усилило защиту самолета от воздушного нападения. Монтаж в люковой установке крупнокалиберного пулемета (БС, УБТ) позволил стрелкам при полете на низких высотах гасить прожектора противника. Было дано указание оснастить все ТБ-3 в тяжелобомбардировочных полках ночными коллиматорными прицелами НКПБ-3. Их установка на самолетах способствовала повышению точности бомбометания. Пополнение парка ТБ-3 на фронте Число полков ТБ-3, действовавших на фронтах Великой Отечественной войны, в 1941 году не только не уменьшилось, а наоборот - выросло. 28 июня 1941 г. в Харьковском военном округе приступили к формированию 325 десантно-бомбардировочного полка (впоследствии - 325 тяжелобомбардировочный полк). Для его оснащения было получено 22 ТБ-3 из летных школ. К 1 сентября 1941 г. в части подготовили 7 экипажей-ночников, которые сразу же приступили к боевым вылетам. Кроме того, 25 июня 1941 г. с Дальнего Востока на запад всем составом (49 машин) вылетел 250 тяжелобомбардировочный полк и к 9 июля прибыл в район Ворошиловграда. Осенью 1941 г., после завершения операции в Иране, из Среднеазиатского военного округа на Западный фронт перебазировалась 39-я отдельная эскадрилья, имевшая 12 самолетов ТБ-3-4М-17. Появление на советско-германском фронте новых авиачастей, оснащенных "дедушками русской авиации", вряд ли можно назвать "латанием дыр". Ход войны в ее первые дни был еще непредсказуем, и потому прибытие ТБ-3 на фронт говорит скорее о том значении, которое придавали их боевым и особенно транспортным возможностям. С первых же дней войны полки ТБ-3 стали переходить в непосредственное подчинение командования ВВС фронтов. Использование этих самолетов в качестве ночных фронтовых бомбардировщиков большой грузоподъемности было весьма эффективно. Еще большей результативности использования ТБ-3 способствовала концентрация всех тяжелобомбардировочных полков в АДД, проведенная в марте 1942 г. Были образованы две дивизии Дальнего Действия: 53-я - на базе 23-й САД, и 62-я на базе 22-й БАД. Каждая из них имела 3 полка ТБ-3, по 3 эскадрильи в каждом. Количество матчасти в полках определялось не штатной численностью, а исправностью авиапарка. К середине 1942 года хорошим результатом можно было считать готовность в полку к боевым вылетам 15-ти ТБ-3. Численность боеготовых машин, благодаря фантастическому труду ремонтников и техсостава, могла подняться до 20-ти, но такое происходило крайне редко. Основные трудности связывались с недостатком запчастей к давно снятым с производства моторам М-17 и М-34. Тактика боевых действий Тактику действий ТБ-3 в ходе Отечественной войны строили с учетом полного использования его положительных качеств, а также - активности средств ПВО противника на том или ином участке фронта. Выход к цели осуществлялся на разных высотах, с разных направлений и с выдержкой по времени. На ТБ-3 (за исключением разве что 325-го полка, чей личный состав набирали из офицеров запаса) летали, как правило, "старые" экипажи, имевшие достаточный опыт, который позволял уверенно выходить на цель, выдерживать боевой курс и понимать сигнализацию штурмана о поправках к курсу "без слов", так как систем внутренней связи большинство ТБ-3 не имели. Высокой точности бомбометания способствовали малая скорость полета ТБ-3 и хороший обзор из штурманской кабины, а большая масса бомбовой нагрузки, поднимаемая самолетом, допускала подвеску на ТБ-3 бомб практически всех имевшихся тогда типов и калибров, и в различных сочетаниях. По прошествии года войны командующие фронтов отмечали, что ТБ-3 как ночной бомбардировщик полностью себя оправдал. Основными для этого бомбардировщика стали площадные, крупногабаритные цели: железнодорожные узлы, аэродромы, скопления войск противника. При ударах по ним использовались бомбы преимущественно крупного калибра (250 и 500 кг), которые уничтожали объекты не только прямым попаданием, но и взрывной волной. Для повышения поражающей способности, одновременно с фугасными сбрасывались осколочные, зажигательные бомбы, РРАБы, снаряженные стеклянными шариками КС. Площадь поражения, накрываемая шариками, выброшенными центробежной силой из вращающейся РРАБ, могла составить гектар и более - в зависимости от высоты сброса. Недостатком являлось то, что часть стеклянных шариков, сталкиваясь в воздухе друг с другом, воспламенялась еще до падения на землю. Особые меры предосторожности приходилось соблюдать и при снаряжении ими РРАБов. Бомбы калибра 1000 кг сбрасывались с ТБ-3 лишь дважды за войну: 17 марта 1942 г., экипажем старшего лейтенанта Бородкина из 7-го авиаполка, и 23 марта 1942 г., экипажем капитана Якушкина из 3-го авиаполка (оба - из 53 АД ДД). Применяли их в сочетании с осколочными и зажигательными бомбами по войскам противника в районе г.Гжатска. При уничтожении вражеских колонн бомбометание по цели проводилось с высот 700-1000 м. При действиях по хорошо прикрытым зенитками железнодорожным узлам и аэродромам высота боевого полета поднималась до 2000 м (для самолетов ТБ-3-4М-34 и ТБ-3-4М-17), 2600-2800 м (ТБ-3-4М-34Р) и 3300-3500 м (ТБ-3-4М-34РН). Конечно, и на этих высотах бомбардировщики были досягаемы для немецких артсистем. А шум, создаваемый "прямыми" (безредукторными) моторами М-17 и М-34, обозначал их положение в ночном небе. Медленно наползающий на противника рев невидимой армады (которая нередко оказывалась одиночным ТБ-3) давал зенитчикам противника время подготовиться к встрече. Двигатели АМ-34Р, РБ, РН и РНБ работали гораздо мягче, но тоже не были бесшумными. Но как это ни покажется странным, прицельная стрельба по ТБ-3 из зенитных орудий показала во время войны свою полную неэффективность. В этом проглядывалось что-то мистическое: корабль, захваченный прожекторами и подвергавшийся интенсивному обстрелу, висел в воздухе, бросал бомбы и не желал падать. В немецких частях, над которыми регулярно появлялись ТБ-3, прошел слух, что самолет прикрыт броней и потому неуязвим... Конечно, не дополнительные килограммы железа, а низкая скорость воздушного корабля становилась для него спасением: на нее не была рассчитана немецкая крупнокалиберная зенитная артиллерия. Повторялась ситуация с бипланом У-2. Следует учесть, что при подходе к цели летчики ТБ-3 нередко уменьшали скорость полета, приглушая моторы, и она не превышала 145 км/ч. Больше беспокоил заградительный огонь. Поскольку снаряды рвались хаотически, на разных высотах без всякой системы, уберечься от их разрывов было неимоверно трудно. Но ТБ-3 имел минимальное количество пневмо- и электроагрегатов, поэтому множественные осколочные повреждения от разорвавшегося снаряда в подавляющем большинстве случаев не приводили к пожарам или потере управления. Кроме того, самолет и его экипаж выручала большая прочность конструкции планера ТБ-3. Показателен такой пример живучести бомбардировщика: В ночь на 20 марта 1943 г. при бомбардировании эшелонов противника на станции Бахмач самолет старшего лейтенанта Алексеева (7 АП ДД) был пойман лучами восьми прожекторов и обстрелян огнем крупнокалиберной артиллерии и МЗА. От прямого попадания снаряда загорелся мотор #4 (крайний правый). Погасить пожар не удавалось. Однако - редкая случайность: очередной крупнокалиберный снаряд, попав в крыло, отбил мотор, и тот горящим упал на землю. Зенитки прекратили обстреливать самолет, но ситуация все равно оставалась сложной. Осколки снарядов пробили бензобаки, перебили тягу к левому элерону. Самолет с легким скольжением, но держался в воздухе. Командир корабля, выровняв бомбардировщик на высоте 1400 м, повел его на свою территорию. После полутора часов полета, перелетев линию фронта, Алексеев произвел посадку на подходящую площадку. Куда большую опасность для самолетов представлял огонь "Эрликонов". "Лесенка" из светящихся снарядов, выстроенная скорострельной пушкой, вынуждала экипажи поднимать высоту бомбометания более чем на 2000 м. Конечно, при бомбометании с меньших высот, порядка 500-700 м, точность попадания оказывалась выше, но у ТБ-3 перед остальными бомбардировщиками и так уже имелся козырь - малая скорость полета, которая работала на уменьшение разноса бомб. Поэтому переход на высоты, недоступные снарядам МЗА, мало сказывались на точности бомбометания с ТБ-3. Для того, чтобы снизить эффективность воздействия зенитного огня, использовались различные приемы. При подходе к цели экипажам ТБ-3 рекомендовалось держаться некруглых высот. Расчет был на то, что дистанционные трубки, выставленные на круглую высоту, не дадут крупнокалиберному снаряду взорваться даже при прямом попадании в самолет. И нередко этот расчет оправдывался. Кроме того, имелось немало случаев, когда летчики, желая ввести в заблуждение зенитчиков противника, зажигали подвешенные под крыло посадочные ракеты "Хольт". Яркое пламя ракет создавало впечатление, что самолет горит, и зенитчики оставляли его в покое. Пассивными методами меры борьбы с ЗА противника не исчерпывались. Еще в 1941 году некоторые экипажи приберегали несколько бомб для прожекторов противника, которые сбрасывали по ним, закончив бомбометание по основной цели. Иногда такие атаки имели определенный успех, зенитное противодействие уменьшалось. С начала 1942 г. эту инициативу узаконили: в тяжелобомбардировочных полках стали выделяться экипажи для борьбы с зенитками и прожекторными установками. На средства ПВО сбрасывались, как правило, РРАБы, снаряженные осколочными бомбами, фугаски ФАБ-50 и ФАБ-100. Зенитчики противника поменяли тактику - не стали вести огня до начала бомбометания, рассчитывая, ч то ТБ-3 пойдут на интенсивно подсвечиваемую ложную цель. Экипажи бомбардировщиков не сбрасывали все бомбы сразу, ожидая, что зенитчики не выдержат и проявят себя, открыв тем самым собственное положение как для лидирующего бомбардировщика, так и для подходивших следом самолетов. Огонь из пулеметов по зенитным точкам и прожекторам велся при полетах на малых высотах. Однако отмечалось, что в 325 АП некоторые стрелки увлекались и открывали огонь даже с высот полета 2000-2500 м. Помимо того, что эффективность стрельбы с таких высот была нулевой, создавалась угроза поражения самолетов, подходивших к цели на меньших высотах. Однажды в боевом донесении 62 АД ДД появились строчки о том, что стрелки вышелетящих бомбардировщиков, обстреливая прожектора, мешали выполнять бомбометание. Поэтому в 1942 г. специальным приказом ведение пулеметного огня по зенитным точкам было ограничено по высоте. Фотоконтроль результатов бомбометания К фотоконтролю результатов бомбометания тяжелобомбардировочные полки приступили неодновременно. 53 АД ДД занялась им только в январе 1943 г., получив ночные фотоаппараты НАФА-19. В 7-м полку дивизии было выделено два самолета фотоконтроля; для выполнения контрольных полетов назначены опытные экипажи Н.Бобина и В.Калыгина. 1 ТБАП результаты налетов не фиксировал. В 62-й авиадивизии фотосъемку результатов бомбометания проводили экипажи 250-го ТБАП: снимки, выполнявшиеся ими, отличались исключительно высоким качеством, так как фоторазведка входила в план УБП полка еще во время его пребывания на Дальнем Востоке. При выполнении фотографирования сбрасывались бомбы ФотАБ-35. Методика выполнения фотоконтроля была следующей. Перед налетом к цели приходил самолет-контролер и производил ее фотографирование, затем отходил в сторону, и его экипаж наблюдал за действиями бомбардировщиков; штурман фиксировал на карте точки падения всех бомб, отмечая время возникавших при этом взрывов и пожаров. После завершения бомбометания, самолет-контролер проходил над целью и проводил повторное фотографирование. Ночной фотоаппарат НАФА-19 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа (на самолетах 7 АП ДД) или в штурманской кабине (в 250 АП ДД). Транспортно-десантные операции Когда в предвоенный период некоторые авиационные командиры рассматривали ТБ-3 лишь как транспортник, считая его и в этой роли временной машиной (мол, куда ему тягаться с перспективным Ли-2), то и предполагать не могли, как будут развиваться события в первый год войны... Днем 22 июня, выполнив рассредоточение, экипажи 7 ТБАП приступили к доставке на полевые аэродромы горючего для частей 1-го ДБАК (Северо-Западный фронт). 29 июня 1941 г. 14 ТБАП в составе 24 самолетов произвел выброску десанта в районе Слуцка. Это была первая за войну десантная операция. В июле полки ТБ-3 перебросили в район Киева большую диверсионную группу. 3 ТБАП летом и осенью 1941 г. выполнял доставку горючего танкистам Западного фронта. С 30 августа по 10 сентября на участке Северо-Западного фронта 7 ТБАП сбрасывал грузы выходившей из окружения Лужской группировке. 3 октября 1941 г. 40 тяжелых бомбардировщиков доставили под Мценск танки Т-38, противотанковую артиллерию, грузовики, оружие, боеприпасы для высадившейся в этом районе 5-й воздушно-десантной бригаде. Ей была поставлена задача закрыть разрыв в обороне советских войск. Большой вклад внесли ТБ-3 в организацию воздушного моста в Ленинград. В ноябре-декабре 1941 г. и начале января 1942 г. 7 ТБАП восемнадцатью самолетами, 14 ТБАП пятью самолетами 1-ой и 3-ей АЭ доставляли продовольствие в осажденный город. Чтобы увеличить полезную нагрузку, с бомбардировщиков сняли бомбодержатели, стремянки, часть оборудования. В конце 1941 г. из четырнадцати экипажей 250-го полка и пяти экипажей 14-го полка была образована Группа тяжелых бомбардировщиков особого назначения. Группе поручили доставку горючего, авиамасла и антифриза базировавшимся на аэродромах Керченского полуострова 8, 12 и 347 ИАП. В Керчь, Багерово, на аэродром Семь Колодезей перевозились также подвесные баки, новые двигатели, прожекторные установки. Доставлялось пополнение, вывозились раненые. Самолетами группы в тыл противника забрасывали десантников; им сбрасывались мины, боеприпасы, продовольствие; проводилась бомбардировка занятых противником станций Джанкой и Симферополь. Осень 1941 г. и зима 1942 г. в Крыму не отличались хорошей погодой; истребительная авиация противника была прикована к земле частыми снегопадами, а в редкие летные дни действовала довольно пассивно. Однажды задержавшийся ТБ-3 производил выброску десанта в неприятельском тылу поутру. Заметив Bf 109, барражировавший в районе выброски, завершил десантирование и скрылся от преследования в облаках. Но страдали от капризов погоды и воздушные гиганты. Мощные снегопады заваливали аэродромы снегом. Тогда на их расчистку бросали весь свободный наземный персонал и местных жителей. Без их непрерывного труда на летном поле трудно было бы осуществлять приказы командования. В большой степени интенсивность полетов ТБ-3 в Крыму связана с самоотверженностью людей, работавших на земле. Впрочем, так было и на других участках советско-германского фронта. Крымская катастрофа весны 1942 г. вынудила командование сократить транспортные и десантные операции на полуострове. К июлю 1942 г. Группа тяжелых бомбардировщиков перебазировалась на аэродром Никифоровка, под Мичуринск (Центральный фронт). Экипажи влились в состав 62 АД ДД и приступили к нанесению бомбовых ударов по противнику, наступавшему на Воронеж. Полеты в Крым до осени 1942 г. продолжали осуществлять экипажи 325 АП ДД, но из-за большого удаления аэродромов базирования от Крымского полуострова это делалось с меньшей интенсивностью. В двадцатых числах января 1942 г. началась подготовка авиаполков к Вяземской воздушно-десантной операции. Самолеты 1, 3, 7, 14 ТБАП и 4-й отдельной эскадрильи ВДВ (всего 25 ТБ-3) перелетали на аэродром Грабцево под Калугой. Сосредоточение шло медленно, размеры кораблей не способствовали обеспечению скрытности подготовки операции, и не удивительно, что их появление вблизи от линии фронта заинтересовало немецкую разведку. Днем 27 января над Грабцево появился Bf 110. Зайдя со стороны солнца, сбил ЛаГГ-3, выполнявший пилотаж, и ушел. Не желая тратить силы без должной эффективности, немцы в тот же день провели доразведку цели. В 17.00 над аэродромом появились два Bf 110. Один из них, снизившись до бреющего, обстрелял корабли на стоянках, вызвав на себя огонь средств ПВО, другой же тем временем на высоте порядка 1000 м прошел над аэродромом, видимо, фотографируя его. В 19.30 над Грабцево появились бомбардировщики противника. Бомбовым ударом группе самолетов, обеспечивавших десантирование, был нанесен ощутимый урон. 1 ТБАП потерял 4 самолета, 3 ТБАП - 3, 14 ТБАП и 4-я отдельная эскадрилья ВДВ - по 2, был уничтожен один бомбардировщик из состава 7 ТБАП. При повторном налете немецкой авиации 3 февраля были сожжены еще два ТБ-3 - из состава 3 и 7 ТБАП, проходившие в Грабцево ремонт после налета 27 января. Пришлось сдвигать сроки десантной операции и отказаться от идеи использования прифронтовых аэродромов. Выброску десантников под Вязьму проводили во второй половине февраля 1942 г., на этот раз самолеты взлетали с аэродромов Внуково и Люберцы. К месту выброски ТБ-3 подходили на максимально возможной высоте. Не доходя 25-30 км до точки сбрасывания, приглушались моторы, и самолет снижался до высоты 300-600 м. Парашютисты покидали его через бомболюк и верхние турели стрелков. Доставлялось под Вязьму и тяжелое вооружение. Самолетами 3 ТБАП десантникам были доставлены аэросани. Весна 1942 г. - время интенсивного использования ТБ-3. По ряду обстоятельств, наступавшие армии генералов Белова и Ефремова (Западный фронт) были окружены. Задачу обеспечения продовольствием и боеприпасами окруженных войск, а также выброшенных на их поддержку десантников, полки ТБ-3 выполняли до начала апреля 1942 г. Одновременно экипажи ТБ-3 бомбили части противника в Вязьме и Гжатске. В апреле 1942 г. потребовалось оказать экстренную помощь войскам Северо-Западного фронта, удерживавшим в районе Демянска немецкую группировку. Наземные войска, ведшие боевые действия в болотистой местности, отрезанные от своих весенней распутицей, попали в тяжелое положение. На полки ТБ-3 легла задача бесперебойного снабжения окруженных всем необходимым для ведения боя. Доставка грузов осуществлялась с 19 апреля 1942 г. челночными рейсами. Загруженные ТБ-3 взлетали с аэродрома Монино. На участке маршрута от станции Пола до места выброски пролетали на высоте 1000-1200 м по узкому коридору шириной 10-15 км; не раз подвергались обстрелу немецкими войсками, расположенными по обеим сторонам коридора. Прибыв к цели, самолеты снижались до высоты 150-200 м и выбрасывали груз в мешках с парашютной подвеской по выложенным сигналам из костров. Без парашютов груз сбрасывался с высот 20-50 м (иногда он приходил в упаковке из высокопрочной бумаги - конструкторы и в военное время искали пути удешевления десантных операций). Посадку самолеты совершали на аэродроме подскока Ям-Хотилово. Заправлялись, загружались и вылетали вторично той же ночью к линии соприкосновения войск. Произведя выброску на установленные площадки у деревень Ляховичи и Щелгуново, возвращались на аэродром Монино уже с рассветом следующего дня. И так ночь за ночью. Интенсивность полетов была очень высокой: отдельные экипажи (например, Н. Бобина из 7 АП ДД) совершали по три рейса за ночь, с двумя посадками на аэродром подскока. Снабжение немецкой группировки из-за распутицы также осуществлялось по воздуху, с посадкой транспортных самолетов на грунтовый аэродром у с. Глебовщина. Зная о регулярных полетах ТБ-3 в данном районе, немецкая авиация, по-видимому, как только подсохли взлетные площадки, повела борьбу за местное господство в воздухе. Ночью в районе десантирования стали появляться немецкие истребители. Действовали они первое время нерешительно; после того, как стрелки бомбардировщиков открывали по ним интенсивный огонь, отваливали в сторону и уходили прочь. Но вскоре действия авиации противника активизировались. В районе выброски грузов ТБ-3 стали встречать патрулирующие Bf 110: подкарауливали их на высотах 1000-1500 м, чтобы при снижении корабля до высоты выброски 100-300 м нанести удар сверху. Попутно бомбардировались площадки десантирования, обозначенные кострами. Не остались в долгу и экипажи ТБ-3, нанеся бомбовый удар по аэродрому немцев у с.Глебовщина. Было уничтожено до 10 самолетов Ju 52. В мае 1942 г. полки ТБ-3 осуществляли снабжение кавалерийских частей Красной армии, совершавших рейд по тылам немецких войск. Грузы доставлялись в район западнее Вязьмы, на площадки у деревень Б. Вергово, Глухово, Преображенское. Только за одну ночь на 4 мая они доставили 1,8 т боеприпасов, 6,7 т продуктов и 1 т горючего. Эффективность этих полетов оценил в первую очередь противник: зависимость между интенсивностью полетов ТБ-3 и собственными потерями в боях с конниками оказалась прямой. И впервые с начала войны на уничтожение этого воздушного моста были брошены большие силы. Участились случаи невыполнения боевых заданий по причине сильного зенитного противодействия. Противником бомбардировались площадки десантирования. Для обнаружения в воздухе ТБ-3 барражирующие истребители, едва только на площадках разводились сигнальные костры, сбрасывали САБы на высоте порядка 4000 м. Летящие ТБ-3 освещались, становились видимыми для ночных истребителей. В полках 53 АД ДД появились потери, правда, не столь многочисленные, как могло быть - сказывалась хорошая подготовка воздушных стрелков. В августе 1942 г. полки ТБ-3 доставляли горючее для танкистов в район Ржева. Участие в обороне Сталинграда ТБ-3 53-й и 62-й АД ДД начали с бомбежек переправ через Дон. Битва за Сталинград потребовала большого напряжения всех сил, и осенью 1942 года полки ТБ-3 в основном прекратили участвовать в десантных операциях, сосредоточившись на бомбардировке немецких войск. В середине 1942 г. в 53 АД ДД состоялась конференция, на которой экипажи бомбардировщиков ТБ-3 делились своим боевым опытом. Частям, имевшим на вооружении этот тип самолета (а таковых к тому моменту на советско-германском фронте было 6), выдали рекомендации по его эффективному использованию. Заключение Несмотря на скептическое отношение к тихоходному гиганту, которое преобладало в начале войны, ТБ-3 показал себя весьма достойно и внес существенную лепту в дело Победы. Более того, самолет не был списан с боевой работы и по окончании войны - на ТБ-3 экипажи 52-го Гвардейского полка продолжали выполнять планы учебно-боевой подготовки вплоть до осени 1946 г. Использованы материалы ЦАМО РФ. __________________ Слава богу,кроме самолетов есть еще и женщины.

28.12.2004, 18:24	#4
14TBAP_SSS начальник штаба полка Регистрация: 15.12.2003 Адрес: Санкт-Петербург Возраст: 60 Сообщений: 1,327 Вес репутации: 10	Да ничего секретного,в офисе порылся в инете по тематике,набрел на несколько интересных сайтов и делов то Если надо,завтра могу дать ссылки. __________________ Слава богу,кроме самолетов есть еще и женщины.

30.12.2004, 15:40	#8
14TBAP_SSS начальник штаба полка Регистрация: 15.12.2003 Адрес: Санкт-Петербург Возраст: 60 Сообщений: 1,327 Вес репутации: 10	Приказ № 0052 о сформировании 81-й авиационной дивизии дальнего действия 15 июля 1941 г. Во исполнение решения Государственного Комитета Обороны СССР от 14 июля 1941 г. приказываю: 1. Сформировать 81-ю авиационную дивизию дальнего действия на самолетах ТБ-7 в составе: управление 81-й авиационной дивизии по штату № 015/140, 432-й авиационный полк ТБ-7 по штату № 015/141, 433-й авиационный полк ТБ-7 по штату № 015/141. 2. В составе каждого полка иметь по пяти эскадрилий ТБ-7 в составе трех кораблей каждая, одну эскадрилью истребителей охраны типа Як-1 или ЛаГГ-3 в составе 10 самолетов и батальон аэродромного обслуживания. 3. Формирование управления 81-й авиационной дивизии и 432-го авиационного полка закончить к 20 июля 1941 года. На формирование обратить личный состав и материальную часть 412-го авиационного тяжелобомбардировочного полка ТБ-7. Формирование 433-го авиационного полка закончить по мере поступления самолетов от промышленности. 4. Назначить командиром 81-й авиационной дивизии комбрига т. Водопьянова. 5. Командующему ВВС Красной Армии генерал-лейтенанту авиации т. Жигареву укомплектование личным составом 81-й авиационной дивизии произвести за счет летно-технического состава НИИ ВВС К А, выделяемого из состава Севморпути и НКАП, и наиболее квалифицированного состава ВВС Красной Армии. 6. Установить для командира 81-й авиационной дивизии оклад содержания 5000 рублей. Всему летно-техническому составу 81-й авиационной дивизии сохранять получаемый ими ранее оклад содержания, но не ниже окладов, установленных для авиационных полков дальнего действия. 7. Начальнику Управления политической пропаганды Красной Армии и начальнику Управления кадров Красной Армии обеспечить проводимые мероприятия начсоставом общевойсковых категорий. 8. Главному интенданту Красной Армии и центральным управлениям НКО обеспечить проводимые мероприятия всеми положенными видами довольствия. Зам. Народного комиссара обороны СССР и начальник Генерального штаба Красной Армии генерал армии Жуков __________________ Слава богу,кроме самолетов есть еще и женщины.

30.12.2004, 15:42	#9
14TBAP_SSS начальник штаба полка Регистрация: 15.12.2003 Адрес: Санкт-Петербург Возраст: 60 Сообщений: 1,327 Вес репутации: 10	Приказ о поощрении участников бомбардировки г. Берлина № 0265 8 августа 1941 г. В ночь с 7 на 8 августа группа самолетов Балтийского флота произвела разведывательный полет в Германию и бомбила город Берлин. 5 самолетов сбросили бомбы над центром Берлина, а остальные на предместья города. Объявляю благодарность личному составу самолетов, участвовавших в полете. Вхожу с ходатайством в Президиум Верховного Совета СССР о награждении отличившихся. Выдать каждому члену экипажа, участвовавшему в полете, по 2 тысячи рублей. Впредь установить, что каждому члену экипажа, сбросившему бомбы на Берлин, выдавать по 2 тысячи рублей. Приказ объявить экипажам самолетов, участвовавших в первой бомбежке Берлина, и всему личному составу 81-й авиадивизии дальнего действия. Народный комиссар обороны И. СТАЛИН __________________ Слава богу,кроме самолетов есть еще и женщины.

30.12.2004, 15:43	#10
14TBAP_SSS начальник штаба полка Регистрация: 15.12.2003 Адрес: Санкт-Петербург Возраст: 60 Сообщений: 1,327 Вес репутации: 10	Приказ о результатах и недостатках в организации налета 81-й авиадивизии на район Берлина № 0071 17 августа 1941 г. Первый удар 81-й авиадивизии по району Берлина прошел успешно. Семь тяжелых кораблей бомбардировали военные объекты противника и сбросили листовки. Однако, в процессе подготовки и полета выявлен ряд существенных недостатков, требующих немедленных исправлений. Командование дивизии организацией полета руководило недостаточно, а начальник штаба дивизии полковник Лышенко от руководства самоустранился. В результате плохой увязки маршрута имел место обстрел летевших самолетов на задание своими истребителями, ЗА береговой обороны и кораблей. Летно-технический состав, несмотря на длительную подготовку к полету, в полной мере материальной части мотора и вооружения не освоил и плохо знал ее эксплуатацию. Работа мотора на кораблях ТБ-7 оказалась неудовлетворительной и послужила причиной нескольких вынужденных посадок. Приказываю: 1. Военному совету ВВС КА уделить особое внимание подготовке и состоянию 81-й авиадивизии, пополнив ее полки кораблями ТБ-7 с моторами АМ-35 и АМ-35А, самолетами Ер-2 с моторами АМ-37 и самолетами ДБ-3 с дополнительными баками, имея в виду использование дивизии для систематических ударов по военным объектам глубокого тыла противника. 2. За личное участие в бомбардировочном полете на район Берлина объявляю благодарность комбригу т. Водопьянову, командирам кораблей: т. Курбану А. А., т. Угрюмову М. М., т. Панфилову А. И., т. Видный В. Д., т. Кубышко В. А. и всему личному составу экипажей. 3. Выдать единовременное вознаграждение участникам полета на район Берлина, а лучших из них представить для правительственной награды. 4. Учитывая личные боевые качества т. Водопьянова, как летчика-командира корабля, но в то же время не имеющего достаточных командных навыков и опыта в организаторской работе, необходимой в командовании соединениями, освободить т. Водопьянова от командования 81-й авиадивизией. 5. Назначить командиром 81-й авиадивизии подполковника т. Голованова и присвоить ему военное звание полковник. 6. Снять с должности начальника штаба 81-й авиадивизии полковника Лышенко, как не справившегося с работой. 7. Назначить начальником штаба 81-й авиадивизии подполковника т. Ильина Н. И. Верховный Главнокомандующий Народный комиссар обороны СССР И. СТАЛИН __________________ Слава богу,кроме самолетов есть еще и женщины.

30.12.2004, 15:45	#11
14TBAP_SSS начальник штаба полка Регистрация: 15.12.2003 Адрес: Санкт-Петербург Возраст: 60 Сообщений: 1,327 Вес репутации: 10	Приказ о составе авиаполков, вооруженных новой материальной частью № 0305 20 августа 1941 г. Ввиду того, что новые самолеты, вроде Ил-2, Пе-2, Як-1 и т. д., являются грозным оружием против врага и необходимо их иметь на всех фронтах, тогда как промышленность пока не успевает удовлетворять потребности фронтов, приказываю: Впредь все авиаполки новой материальной части формировать в составе 2 эскадрилий по 9 самолетов в каждой и 2 самолетов для командира полка и его заместителя — всего 20 самолетов в полку. Народный комиссар обороны СССР И. СТАЛИН __________________ Слава богу,кроме самолетов есть еще и женщины.

30.12.2004, 16:05	#12
14TBAP_SSS начальник штаба полка Регистрация: 15.12.2003 Адрес: Санкт-Петербург Возраст: 60 Сообщений: 1,327 Вес репутации: 10	16-я воздушная армия Сформирована в августе 1942 года из соединений и частей 8-й воздушной армии и резерва Ставки ВГК. Первоначально в неё вошли 220-я и 283-я истребительные, 228-я и 291-я штурмовые авиадивизии и 2 отдельных авиаполка. В составе Сталинградского, Донского, Центрального, Белорусского и с 17 февраля 1944 года 1-го Белорусского фронтов участвовала в Сталинградской и Курской битвах, освобождении Левобережной Украины, Белоруссии и Польши, в Берлинской наступательной операции. За годы войны армия совершила около 280 самолёто - вылетов. За боевые отличия 30 её соединений и частей преобразованы в гвардейские, 208 награждены орденами, 64 присвоено почётное наименование; свыше 27,5 тысяч воинов армии награждены орденами и медалями, более 200 лётчиков и штурманов удостоены звания Героя Советского Союза, а А. Е. Боровых, В. М. Голубев и Е. Я. Савицкий удостоены этого звания дважды, И. Н. Кожедуб - трижды. Командующие: Степанов П. С. (08.08.1942 - 28.09.1942), генерал-лейтенант авиации Руденко С. И. (28.09.1942 - до конца войны), генерал-майор авиации, с конца января (проверить ?) 1943 генерал - лейтенант авиации, с мая 1944 генерал - полковник авиации Зам. командующего по политчасти (до 9.10.1942 военный комиссар): Виноградов А. С. (17.09.1942 - до конца войны), полковой комиссар, с 05.12.1942 полковник, с 01.05.1943 генерал-майор авиации Начальники штаба: Белов Н. Г. (05.08.1942 - 30.10.1942), полковник, с 07.08.1943 генерал-майор авиации Косых М. М. (30.10.1942 - 15.04.1943), генерал-майор авиации Брайко П. И. (15.04.1943 - до конца войны), генерал-майор авиации, с августа 1944 генерал-лейтенант авиации Состав на 25.12.1944: 6 шак - 240 самолетов Ил-2, 9 мак - 240 самолетов Ил-2, 2 гв. шад - 120 самолетов Ил-2, 11 гв. шад - 120 самолетов Ил-2, 3 иак - 240 самолетов Як-1, Як-3, Як-9, 13 иак - 240 самолетов Як-1, Як-3, Як-9, 6 иак - 240 самолетов Як-3, Аэрокобра, 1 гв. иад - 120 самолетов Аэрокобра, 286 иад - 120 самолетов Ла-5, Ла-7, 282 иад - 120 самолетов Як-1, Як-9, 176 гв. отд. иап - 40 самолетов Ла-7, 3 бак - 192 самолета Пе-2, 183 бад - 96 самолетов Пе-2, 221 бад - 96 самолетов Бостон, 9 гв. нбад - 120 самолетов По-2, 242 нбад - 120 самолетов По-2 Всего самолетов - 2384 Из них: штурмовиков - 720, истребителей - 1120, бомбардировщиков - 324, ночных бомбардировщиков - 240. __________________ Слава богу,кроме самолетов есть еще и женщины.

30.12.2004, 16:42	#13
228ShAD_MihalcR 228ShAD Регистрация: 17.03.2004 Адрес: Питер Сообщений: 147 Вес репутации: 22	Сереж, а ссылка? __________________ Live Fast Die Young

30.12.2004, 17:15	#16
14TBAP_SSS начальник штаба полка Регистрация: 15.12.2003 Адрес: Санкт-Петербург Возраст: 60 Сообщений: 1,327 Вес репутации: 10	14.09.1941 Сов. секретно ПРИКАЗ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫМ СИЛАМ КРАСНОЙ АРМИИ № 00147 14 сентября 1941 г. г. Москва О потерях ориентировки в Военно-воздушных силах Красной Армии Частые случаи потерь ориентировки продолжают иметь место почти во всех частях и соединениях Военно-воздушных сил Красной Армии как на фронте, так и в тылу, нанося большой ущерб нашей боеспособности и играя в конечном счете на руку врагу. Только за август месяц в частях военно-воздушных сил произошло 77 случаев потери ориентировки, причем 80 самолетов произвели посадки вне аэродромов. Разбито 33 самолета. Временно выведено из строя 10 самолетов. Ранено 7 человек. Убито 2 человека. Особенно большое количество потерь ориентировки (46%) падает на истребительную авиацию, но даже и в дальне-бомбардировочной авиации с ее наиболее подготовленным штурманским составом, при наличии вполне современного штурманского оборудования потеряло ориентировку 38 экипажей. Анализ всех случаев потерь ориентировки, происшедших за время войны, показывает, что причинами этой позорной и нетерпимой болезни наших авиационных частей и соединений является: 1. Нарушение элементарных и отлично известных правил самолетовождения и ориентировки как экипажами, так и командирами, организующими полет. По этой причине произошло 14% потерь ориентировки. 2. Слабая подготовленность, недостаточная выучка летного состава по штурманскому делу. По этой причине произошло 29% потерь ориентировки. 3. Игнорирование сложных метеорологических условий и условий темной ночи, которые при данном уровне подготовки экипажа и обеспеченности средствами для полетов в таких условиях приводили и не могли не привести к потерям ориентировки. По этой причине произошло 32% потерь ориентировки. 4. Отсутствие умения и выдержки в сохранении ориентировки в условиях воздушного боя и обстрела зенитной артиллерии. По этой причине произошло 25% потерь ориентировки. Основная же первопричина потерь ориентировки заключается в том, что командиры и комиссары эскадрилий, полков и дивизий все еще не поняли значения штурманской службы в боевой, учебной и вообще в летной работе военно-воздушных сил; считают ее делом второстепенным, целиком передоверили ее штурманам; принимают решения и организуют их выполнение без учета требований штурманской службы, не считаясь с уровнем подготовки летного состава и условиями полета; не принимают всех мер по обеспечению полета в штурманском отношении. ПРИКАЗЫВАЮ: - 1. Изучить со всем командным и политическим составом от командира и комиссара эскадрильи и выше приведенный в настоящем приказе разбор причин потерь ориентировки. 2. Запретить во всех случаях, в том числе и при выполнении боевой задачи, вылеты без прокладки, изучения и расчета маршрута и времени каждым экипажем. 3. Выявить экипажи, слабо подготовленные в штурманском отношении, и организовывать с ними дополнительную наземную и летную тренировку в свободное от выполнения боевых заданий время. 4. Строго учитывать уровень штурманской подготовки каждого экипажа в соответствии с условиями полета и не посылать его при таких условиях погоды, к которым этот экипаж не подготовлен. 5. Довести до конца и настойчиво внедрить систему контрольно-пропускных пунктов, обеспечивающих привод авиации на свои замаскированные аэродромы, согласно моему специальному указанию от 1.8 1941 года. 6. Подчинить штурманов во всех подразделениях, частях и соединениях непосредственно командиру. Командирам частей и соединений военно-воздушных сил лично ставить задачу штурману по обеспечению предстоящего полета и проверить их исполнение. 7. О каждом случае потери ориентировки немедленно доносить мне через Главного штурмана военно-воздушных сил с указанием обстоятельств и причин происшествия. Приказ довести до командира эскадрильи. Начальник штаба Военно-воздушных сил Красной Армии генерал-майор авиации П.ВОРОЖЕЙКИН __________________ Слава богу,кроме самолетов есть еще и женщины.

30.12.2004, 17:17	#17
14TBAP_SSS начальник штаба полка Регистрация: 15.12.2003 Адрес: Санкт-Петербург Возраст: 60 Сообщений: 1,327 Вес репутации: 10	19.08.1941 Секретно ПРИКАЗ Hародного Комиссара Обороны СССР № 0299 от 19 августа 1941 года. г. Москва О порядке награждения летного состава ВВС РККА за хорошую боевую работу и о мерах борьбы со скрытым дезертирством среди военных летчиков Для поощрения боевой работы летного состава ВВС РККА, отличившихся при выполнении боевых заданий командования на фронте борьбы с германским фашизмом ПРИКАЗЫВАЮ: Ввести порядок награждения летчиков за хорошую боевую работу, а командирам и комиссарам авиадивизий представлять личный состав к награде в соответствии с приказом: I. А. В истребительной авиации. 1. Установить денежную награду летчикам - истребителям за каждый сбитый самолет противника в воздушном бою в размере 1000 рублей. 2. Кроме денежной награды летчик - истpебитель представляется: за 3 сбитых самолета противника — к правительственной награде, за следующие 3 сбитых самолета противника — ко второй правительственной награде, за 10 сбитых самолета противника — к высшей награде — званию Героя Советского Союза. 3. За успешные штурмовые действия по войскам противника летчики премируются и представляются к правительственной награде: за выполнение 5 боевых вылетов на уничтожение войск противника летчик - истребитель получает денежную награду 1500 рублей, за выполнение 15 боевых вылетов летчик - истребитель представляется к правительственной награде и получает денежную награду 2000 рублей, за выполнение 25 боевых вылетов летчик — истребитель представляется ко второй правительственной награде и получает денежную награду 3000 рублей, за выполнение 40 боевых вылетов летчик — истребитель представляется к высшей правительственной награде — званию Героя Советского Союза и получает денежную награду 5000 рублей. Во всех случаях результаты и эффективность выполнения штурмовых действий должны быть подтверждены командирами наземных частей или разведкой. 4. За уничтожение самолетов противника на аэродромах летчики - истребители премируются и представляются к правительственной награде: за успешное выполнение 4 боевых вылетов на уничтожение самолетов противника на его аэродромах летчик-истребитель получает денежную награду 1500 рублей, за успешное выполнение 10 боевых вылетов днем или 5 вылетов ночью летчик - истребитель представляется к правительственной награде и получает денежную награду 2000 рублей, за успешное выполнение 20 боевых вылетов днем или 10 вылетов ночью летчик - истребитель представляется ко второй правительственной награде и получает денежную награду 3000 рублей, за успешное выполнение 35 боевых вылетов днем или 20 вылетов ночью летчик - истребитель представляется к высшей правительственной награде — званию Героя Советского Союза и получает денежную награду 5000 рублей. Результаты боевых действий по аэродромам противника должны быть подтверждены фотографированием или разведывательными данными. Летчики, применившие в воздушном бою таран самолета противника, также представляются к правительственной награде. Количество сбитых самолетов противника устанавливается в каждом отдельном случае показаниями летчика- истребителя на месте, где упал сбитый самолет противника и подтверждениями командиров наземных частей или установлением на земле места падения сбитого самолета противника командованием полка. Б. В ближне - бомбардировочной и штурмовой авиации. 1. За успешное выполнение 10 боевых заданий днем или 5 боевых заданий ночью по разрушению и уничтожению объектов противника каждое лицо из состава экипажа представляется к правительственной награде и получает денежную награду 1000 рублей, за успешное выполнение 20 боевых заданий днем или 10 боевых заданий ночью каждое лицо из состава экипажа представляется к правительственной награде и получает денежную награду 2000 рублей, за успешное выполнение 30 боевых заданий днем или 20 боевых заданий ночью каждое лицо из состава экипажа представляется к высшей правительственной награде — званию Героя Советского Союза и получает денежную награду в размере 3000 рублей каждый. Во всех случаях качество выполнения боевых заданий и их эффективность должны быть обязательно подтверждены фотоснимками в момент бомбометания или спустя 3-4 часа и разведывательными данными. 2. Hезависимо от количества выполненных боевых заданий летчик, штурман или стрелок-радист, лично сбивший: 1 самолет противника — получает денежную награду 1000 рублей, 2 самолета противника — представляется к правительственной награде и получает денежную награду 1500 рублей, 5 самолетов противника — представляется ко второй правительственной награде и получает 2000 рублей, 8 самолетов противника — представляется к званию Героя Советского Союза и получает денежную награду 5000 рублей. В. В дальне-бомбаpдиpовочной и тяжело-бомбаpдиpовочной авиации. 1. За бомбардировки объектов противника промышленного и оборонного значения экипажи ДБ и ТБ авиации подлежат награждению: за каждую успешную бомбардировку лица из состава экипажа получают денежную награду в размере 500 рублей каждый, за 5 успешных бомбардировок, кроме денежной награды, лица из состава экипажей самолетов представляются к правительственной награде, за 8 успешных бомбардировок, кроме денежной награды, лица из состава экипажей самолетов представляются ко второй правительственной награде, за 12 успешных бомбардировок, кроме денежной награды, лица из состава экипажей самолетов представляются к высшей правительственной награде — званию Героя Советского Союза. 2. За успешные действия в ближнем тылу противника экипажи ДБ и ТБ авиации получают денежные награды и представляются к правительственным наградам таким же порядком, как и экипажи ближне-бомбаpдиpовочной авиации. 3. При действиях по политическому центру (столице) противника: за каждую успешную бомбардировку каждое лицо из состава экипажа получает денежную награду в размере 2000 рублей, за 3 успешные бомбардировки каждое лицо из состава экипажа представляется к правительственной награде, за 5 успешных бомбардировок каждое лицо из состава экипажа представляется ко второй правительственной награде, за 10 успешных бомбардировок каждое лицо из состава экипажа представляется к званию Героя Советского Союза. Г. В ближне- и дальне-разведывательной авиации. 1. За успешное выполнение заданий по разведке противника: за успешное выполнение 10 боевых заданий днем или 5 боевых заданий ночью каждое лицо из состава экипажа представляется к правительственной награде и получает денежную награду 1000 рублей, за успешное выполнение 20 боевых заданий днем или 10 боевых заданий ночью каждое лицо из состава экипажа представляется ко второй правительственной награде и получает 2000 рублей, за 40 боевых заданий днем или 15 боевых заданий ночью каждое лицо из состава экипажа представляется к званию Героя Советского Союза и получает 3000 рублей. Во всех случаях данные по разведке должны быть подтверждены фотоснимками или показаниями других экипажей, вылетавших для уничтожения объектов противника или уточнения разведывательных данных предыдущих экипажей. II. Порядок награждения частей ВВС РККА и их командиров. Представление к награждению орденами Союза ССР лучших авиационных полков и отдельных эскадрилий производится командующим ВВС фронтов исходя из результатов боевой работы при наименьших потерях людей и матчасти. Командиры и комиссары авиаполков и эскадрилий представляются к правительственным наградам: А. В истребительной авиации. Командир и комиссар эскадрильи, уничтожившей в воздушных боях не менее 15 самолетов противника и потерявшей при этом не более 3 своих самолетов, представляются к ордену Ленина. Командир и комиссар полка, уничтожившего в воздушных боях не менее 30 самолетов противника и потерявшего при этом не более 5 своих самолетов, представляются к ордену Ленина. Б. В ближне-бомбаpдиpовочной и штурмовой авиации. Командир и комиссар эскадрильи, выполнившей не менее 100 успешных самолето-вылетов при потере не более 3 своих самолетов, представляются к правительственной награде. Командир и комиссар полка, выполнившего не менее 250 боевых самолето-вылетов при потере не более 6 своих самолетов, представляются к ордену Ленина. В. В дальне-бомбаpдиpовочной и тяжело-бомбаpдиpовочной авиации. Командир и комиссар эскадрильи, выполнившей не менее 50 успешных самолето-вылетов на бомбардирование объектов противника при потере не более 2 своих самолетов, представляются к ордену Ленина. Командир и комиссар полка, выполнившего не менее 150 боевых самолето-вылетов при потере не более 5 своих самолетов, представляются к ордену Ленина. Г. В разведывательной авиации. Командир и комиссар эскадрильи, выполнившей не менее 100 полетов на разведку в ближне-разведывательной и не менее 50 полетов в дальне-разведывательной авиации при потере не более 3 своих самолетов, представляются к ордену Ленина. III. Поощрение за сбережение матчасти и безаварийность. Летный и технический состав, независимо от характера выполняемой работы, подлежит премированию денежной наградой за сбережение матчасти и полеты без поломок и аварий: летчики, независимо от стажа и командной категории, за каждые 100 полетов, кроме полетов по кругу, без всяких летных происшествий — получают награду 5000 рублей, потеря летчиком ориентировки при выполнении полета исключает возможность получения денежной награды, технический состав, обслуживающий самолеты, получает денежную награду в размере 3000 рублей, при условии безотказной работы матчасти и при отсутствии невыходов ее в полет за каждые 100 вылетов, руководящий инженерный состав получает 25% денежной награды от общей суммы премирования технического состава части, за быстрый и качественный восстановительный ремонт самолетов личный состав ПАРМ премировать денежной наградой в 500 рублей за каждый восстановленный самолет, за восстановление свыше 50 самолетов помимо денежной награды личный состав ПАРМов представляется командованием дивизии к правительственной награде. IV. Меры борьбы со скрытым дезертирством среди отдельных летчиков. Командирам и комиссарам авиадивизий все случаи вынужденных посадок с убранным шасси и другие летные происшествия, выводящие матчасть самолетов из строя, тщательно расследовать. Виновников, совершивших посадки с убранным шасси или допустивших другие действия, выводящие матчасть из строя, без уважительных причин — рассматривать как дезертиров и предавать суду военного трибунала. Приказ ввести в действие с 20 августа с.г., передать в части ВВС по телеграфу и прочесть всему личному составу. Народный Комиссар Обороны СССР И. Сталин __________________ Слава богу,кроме самолетов есть еще и женщины.

12.01.2005, 14:42	#20
14TBAP_SSS начальник штаба полка Регистрация: 15.12.2003 Адрес: Санкт-Петербург Возраст: 60 Сообщений: 1,327 Вес репутации: 10	СЕКРЕТНО ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СССР № 0171 7 марта 1942 г. гор. Москва Об использовании полной практической дальности и продолжительности полета самолетов Як-1 и Лагг-3 в строевых частях ВВС КА За последнее время со стороны Командующих фронтов и армий участились жалобы на то, что наши истребители находятся мало времени на поле боя. Проверкой Управления ВВС установлено, что действительно за последние 1-2 месяца наши истребители при вылетах на прикрытие войск в течение своего полета очень часто появлялись на поле боя всего лишь на 10-15 минут. Вместо того, чтобы вскрыть действительные причины такого безобразного положения, командующие фронтами и командующие ВВС стали жаловаться на то, что наши истребители имеют небольшую дальность полета и не могут поэтому прикрывать наступающие войска. Каковы же действительные причины, отчего наши истребители мало времени бывают над полем боя? Первая причина заключается в том, что наши истребительные части расположены на аэродромах, удаленных от линии фронта свыше 100 км, например на Волховском и Северо- Западном фронтах, чем искусственно уменьшается продолжительность полета истребителей над полем боя. Вторая причина заключается в том, что многие летчики без всякой нужды весь свой полет производят на скоростях, близких к максимальным, что также уменьшает дальность полета и время пребывания самолета в воздухе. Перечисленные причины опровергают всю болтовню о том, что наши истребители имеют небольшую дальность. Такая болтовня приносит только вред. Утверждать то, что наши истребительные самолеты имеют небольшую дальность и небольшую продолжительность полета могут только люди, не знающие наших самолетов и авиационной техники. Чтобы покончить с неправильными «теориями» о малой дальности полета наших современных истребителей, необходимо: во-первых, истребительную авиацию приблизить к линии фронта, расположив ее на аэродромах в 20-50 км от линии фронта; во-вторых, решительными мерами прекратить полеты без нужды на максимальных скоростях. На этих скоростях разрешить работать только для нагона самолетов врага, для воздушного маневра воздушного боя; в-третьих, покончить с техническим невежеством летчиков в части правильного расхода топлива и продолжительности полета. Наши истребительные самолеты Як-1 и Лагг-3 на колесах помимо топлива, расходуемого на подогрев и пробу мотора перед полетом, рулежку, взлет, имеют следующую дальность и продолжительность полета: Самолет Як-1, при полете на скорости 300-320 км в час по прибору в диапазоне высот от 100 до 2000 м, при оборотах мотора 2200-2300 об/мин, имеет дальность одиночного самолета 700-750 км и время полета 2 часа - 2 часа 10 минут. Оставляя 10 % запаса топлива для гарантии летчику безопасного полета, дальность полета будет 630-675 км и продолжительность полета 1 час 50 мин – 2 часа. Самолет Лагг-3 с 5 бензобаками, при полете на скорости 300-320 км в час по прибору в диапазоне высот от 100 до 2000 м и при оборотах мотора 2200-2300 об/мин, имеет дальность одиночного самолета 700-750 км, время полета 2 часа – 2 часа 10 минут. Оставляя 10 % запаса топлива для гарантии летчику безопасного полета, дальность полета будет 630-675 км и продолжительность полета 1 час 50 минут – 2 часа. Самолет Лагг-3 с 3 бензобаками без подвесных баков, при полете на скорости 300-320 км в час по прибору в диапазоне высот от 100 до 2000 м при оборотах мотора 2200-2300 об/мин, имеет дальность одиночного самолета 550-600 км, время полета 1 час 35 минут – 1 час 45 минут. Оставляя 10 % запаса топлива для гарантии летчику безопасного полета, дальность полета будет 495-540 км и продолжительность полета 1 час 25 минут – 1 час 35 минут. Самолет Лагг-3 с 3 бензобаками и двумя подвесными баками, при полете на скорости 300-320 км в час по прибору в диапазоне высот от 100 до 2000 м при оборотах мотора 2200-2300 об/мин имеет дальность одиночного самолета 720-770 км и продолжительность полета 2 часа – 2 часа 15 минут. Оставляя 10 % запаса топлива для гарантии летчику безопасного полета, дальность полета будет 650-690 км и продолжительность полета 1 час 50 минут – 2 часа. Приказываю: 1. Немедленно приступить к оборудованию и подготовке передовых аэродромов на удалении от линии фронта на 20-30 км или, во всяком случае, не более 50 км и до 20 марта 1942 г. перебазировать всю истребительную авиацию фронтов и армий на аэродромы. 2. Запретить летчикам совершать полеты без нужды на скоростях, близких к максимальным, и к 15 марта 1942 г. добиться, чтобы наши истребители при вылетах на прикрытие войск в течение своего полета находились над полем боя на самолетах Як-1 минимум 1 час 15 минут; на самолетах Лагг-3 с 5 бензобаками – минимум 1 час 15 минут, а с 3 бензобаками – минимум 45 минут. 3. За выполнение настоящего приказа отвечают: военные советы фронтов – в части подготовки передовых аэродромов и перебазирования на них истребительной авиации; командующие ВВС армий и командиры полков – за прекращение полетов без нужды на скоростях, близких к максимальным, и за продолжительность полета над полем боя. 4. Командующему ВВС Красной Армии организовать контроль за выполнением настоящего приказа. 5. Приказ передать по телеграфу и довести до всего летного состава. Получение подтвердить. Об исполнении донести 16 марта 1942 г. Народный Комиссар Обороны Союза ССР И. СТАЛИН __________________ Слава богу,кроме самолетов есть еще и женщины.

12.01.2005, 14:45	#21
14TBAP_SSS начальник штаба полка Регистрация: 15.12.2003 Адрес: Санкт-Петербург Возраст: 60 Сообщений: 1,327 Вес репутации: 10	СЕКРЕТНО ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СССР № 0489 17 июня 1942г. гор. Москва О действиях истребителей по уничтожению бомбардировщиков противника. На всех фронтах наши летчики-истребители при встречах с воздушным противником в большинстве случаев, в первую очередь, атакуют истребителей противника, а затем уже его бомбардировщиков. Эта привившаяся тактика действий в нашей истребительной авиации совершенно неправильна. Истребители противника, прикрывающие своих бомбардировщиков, естественно стремятся сковать наших истребителей, не допустить их к бомбардировщикам, а наши истребители идут на эту уловку врага, ввязываются в воздушную дуэль с вражескими истребителями и тем самым дают возможность бомбардировщикам противника безнаказанно сбрасывать бомбы на наши войска или на другие объекты нападения. Ни летчики, ни командиры полков, ни командиры дивизий, ни командующие ВВС фронтов и воздушных армий не понимают этого и не понимают, что основная и главная задача наших истребителей заключается в том, чтобы в первую очередь уничтожить вражеских бомбардировщиков, не дать им возможности сбросить свой бомбовый груз на наши войска, на наши охраняемые объекты. Надо понять, наконец, что, уничтожая бомбардировщиков противника, наши истребители этим самым уменьшают ударную силу авиации противника и наносят ему наибольший материальный ущерб. Надо понять, наконец, что тактике противника по сковыванию наших истребителей надо противопоставить свою тактику действий, тактику нападения в первую очередь на бомбардировщиков и этим самым навязывать в воздушном бою свою волю, подчинять его действия в воздухе своим приемам нападения. Приказываю: 1. Считать основной задачей наших истребителей при встрече с воздушным противником уничтожение в первую очередь его бомбардировщиков. 2. При охране нашей истребительной авиацией объектов ПВО войск, коммуникаций и при сопровождении наших бомбардировщиков большую группу истребителей эшелонировать с таким расчетом, чтобы основная масса истребителей в группе предназначалась для уничтожения бомбардировщиков противника. 3. В целях поощрения боевой работы летчиков-истребителей установить с 20 июня с. г. денежную награду в следующих размерах: – за каждый сбитый бомбардировщик противника выплачивать 2000 рублей; – за каждый сбитый транспортный самолет противника выплачивать 1500 рублей; – за каждый сбитый истребительный самолет противника выплачивать 1000 рублей; На звание Героя Советского Союза представлять таких летчиков-истребителей, которые собьют в воздушных боях 10 истребителей противника или 5 бомбардировщиков. Выплату за сбитые самолеты противника производить в случаях подтверждения этого наземными войсками, фотоснимком и докладами нескольких экипажей. 4. Установленные ранее размеры вознаграждения за сбитые самолеты – отменить. 5. Приказ довести до всего летного состава истребительной авиации Красной Армии. Народный Комиссар Обороны Союза ССР И. СТАЛИН __________________ Слава богу,кроме самолетов есть еще и женщины.

12.01.2005, 14:47	#22
14TBAP_SSS начальник штаба полка Регистрация: 15.12.2003 Адрес: Санкт-Петербург Возраст: 60 Сообщений: 1,327 Вес репутации: 10	СЕКРЕТНО ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СССР № 0685 9 сентября 1942 г. гор. Москва Об установлении понятия боевого вылета для истребителей Фактами на Калининском, Западном, Сталинградском, Юго-Восточном и других фронтах установлено, что наша истребительная авиация, как правило, работает плохо и свои боевые задачи очень часто не выполняет. Истребители наши не только не вступают в бой с истребителями противника, но избегают атаковывать бомбардировщиков. При выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков наши истребители даже при количественном превосходстве над истребителями противника уклоняются от боя, ходят в стороне и допускают безнаказанно сбивать наших штурмовиков и бомбардировщиков. Приказом НКО за № 0299 предусмотрены для летного состава в качестве поощрения денежные вознаграждения и правительственные награды за боевые вылеты с выполнением боевой задачи. Этот приказ в авиачастях извращен на фронтах. Боевым вылетом неправильно считают всякий полет на поле боя, независимо от того, выполнена или нет истребителями возложенная на них боевая задача. Такое неправильное понятие о боевом вылете не воспитывает наших истребителей в духе активного нападения на самолеты врага и дает возможность отдельным ловкачам и трусам получать денежное вознаграждение и правительственные награды наравне с честными и храбрыми летчиками. В целях ликвидации такой несправедливости и для того, чтобы поощрять только честных летчиков, а ловкачей и трусов выявлять, изгонять из рядов наших истребителей и наказывать их, приказываю: 1. Считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором истребители имели встречу с воздушным противником и вели с ним воздушный бой, а при выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором штурмовики и бомбардировщики, при выполнении боевой задачи, не имели потерь от атак истребителей противника. 2. Засчитывать сбитыми самолетами за летчиками только те самолеты противника, которые подтверждены фотоснимком или донесением наземного наблюдения. 3. Выплату за боевые вылеты и представления к правительственной награде впредь производить строго руководствуясь пунктами 1 и 2 настоящего приказа. 4. Летчиков-истребителей, уклоняющихся от боя с воздушным противником, предавать суду и переводить в штрафные части в пехоту. 5. Приказ объявить всем истребителям под расписку. Народный Комиссар Обороны И. СТАЛИН __________________ Слава богу,кроме самолетов есть еще и женщины.

12.01.2005, 14:51	#23
14TBAP_SSS начальник штаба полка Регистрация: 15.12.2003 Адрес: Санкт-Петербург Возраст: 60 Сообщений: 1,327 Вес репутации: 10	«УТВЕРЖДАЮ» Командующий войсками Калининского фронта генерал-лейтенант ПУРКАЕВ Член Военного Совета Калининского фронта корпусный комиссар ЛЕОНОВ Октябрь 1942 г. ИНСТРУКЦИЯ ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ 3-й ВОЗДУШНОЙ АРМИИ С ВОЙСКАМИ КАЛИНИНСКОГО ФРОНТА 1. Организация и средства взаимодействия Штаб 3-й воздушной армии выделяет в штабы наземных армий и мотомеханизированных групп ответственных представителей штаба воздушной армии с задачами: а) держать командование воздушной армии в курсе наземной и воздушной обстановки на фронте армии (мотомеханизированной группы); б) держать командование армии (мотомеханизированной группы) в курсе задач и боевых действий, выполняемых воздушной армией; в) обеспечить представление штабу воздушной армии заявок на боевые действия ВВС в интересах армии (мотомеханизированной группы); г) производить вызов, использование и наведение авиачастей ВВС, выделенных для взаимодействия с наземными войсками на основе указаний командования армии (мотомеханизированной группы); д) организовать и руководить работой постов наведения авиации на цель на участке своей армии (группы). Ответственные представители штаба воздушной армии имеют непосредственную личную связь со штабами наземных армий (мотомеханизированных групп) и через узел связи армии и по радио через специально выделенную радиостанцию со штабом воздушной армии. В работе пользуются документами по скрытому управлению штаба воздушной армии. 2. Опознавательные сигналы и знаки а) Опознавательные сигналы «Я свой самолет», установленные штабом ВВС Красной Армии. б) Опознавательные сигналы наземных войск устанавливаются штабом Калининского фронта и служат для обозначения своих войск и переднего края при каждом появлении наших самолетов. В случае отсутствия сигналов обозначения переднего края авиачасти ВВС свои боевые действия переносят в глубину расположения противника. Все данные о положении войск своих и противника передаются с применением кодированной карты масштаба 1:500 000. 3. Наведение авиации на цель. Наведение своей авиации на цель производится на основе инструкций по управлению и наведению ВВС Красной Армии через посты наведения. Для организации постов наведения наземные армии и мотомеханизированные группы выделяют по одной радиостанции. Руководство и контроль за работой постов наведения возлагаются на специально назначенных ответственных представителей штаба ВВС и начальников авиационных отделов наземных армий. При действиях ВВС в районе переднего края артиллерия помогает наведению авиации на цель трассирующими снарядами и их разрывами в направлении цели. 4. Вызовы авиации на поле боя Вызов авиации на поле боя производится только приказаниями командующего фронтом и командующего воздушной армией. Вызов авиации командующими наземных армий и мотомеханизированных групп производится только из тех авиачастей ВВС, которые по боевому приказу воздушной армии выделены для выполнения этой задачи. Командующий 3-й воздушной армией генерал-майор авиации ГРОМОВ Военком 3-й воздушной армии бригадный комиссар БАБАК Начальник штаба 3-й воздушной армией полковник ДАГАЕВ __________________ Слава богу,кроме самолетов есть еще и женщины.

12.01.2005, 14:53	#24
14TBAP_SSS начальник штаба полка Регистрация: 15.12.2003 Адрес: Санкт-Петербург Возраст: 60 Сообщений: 1,327 Вес репутации: 10	«УТВЕРЖДАЮ» Командующий 3-й воздушной армией генерал-майор авиации ГРОМОВ 19 октября 1942 г. . ИНСТРУКЦИЯ ПО ВЕДЕНИЮ ОБОРОНИТЕЛЬНОГО ВОЗДУШНОГО БОЯ НА САМОЛЕТЕ Ил-2 Опыт боевого использования самолета Ил-2 показал, что при умелом сочетании маневра с лобовыми атаками самолет Ил-2 как в группе, так и одиночно может успешно противодействовать истребителям противника. На малых высотах штурмовик обладает неоспоримыми преимуществами перед истребителями противника, дающими возможность ему успешно вести воздушный бой с истребителями противника всех типов. Такими преимуществами являются: надежная броневая защита, хороший маневр по горизонту и мощное стрелковое вооружение. 7 сентября 1942 г. командир эскадрильи 694 шап капитан Виноградов в составе группы Ил-2 наносил удар по мотомеханизированным частям и танкам противника. Во время атаки подвергся нападению четырех истребителей Ме-109Ф. Невзирая на численное превосходство противника, оставшись один, смело вступил в бой с истребителями, в котором сбил 2 Ме-109Ф, остальных заставил покинуть поле боя. В авиачастях 3-й воздушной армии имеется много случаев, когда штурмовики своим мощным огнем не только отражали атаки, но даже сбивали истребителей и бомбардировщиков противника. Так, например, в марте 1942 г. группа Ил-2 5 гшап под командованием капитана Шкулепова, действуя по войскам противника на поле боя, встретила группу самолетов противника Ю-52 под прикрытием 9 Ме-109. Группа капитана Шкулепова смело атаковала самолеты противника. В результате воздушного боя благодаря взаимной поддержке и смелости штурмовиков был сбит 1 Ю-52. Группа Шкулепова потерь не имела. 25 августа 1942 г. 9 самолетов Ил-2 212 ШАД при подходе к цели, на высоте 900 м, были атакованы 5 Ме-109; ведущий перестроил группу их «клина» в «левый пеленг», а затем в «правый круг» и принял оборонительный воздушный бой. 3 Ил-2 из состава девятки не стали в «круг», а попытались на планировании уйти от истребителей противника. Однако, имея меньшую скорость, 3 Ил-2 были легко настигнуты и атакованы истребителями противника, в результате чего 1 Ил-2 был сбит. Шестерка, ставшая в «круг», успешно вела воздушный бой с истребителями противника в течение 15 минут, сбила 1 Ме-109, не потеряв ни одного самолета. 2 октября 1942 г. 3 Ил-2 6 гшап, ведущий лейтенант Рябов, атаковали железнодорожные эшелоны на станции …[«смазан» текст – В.Т.]… Во время атаки группа лейтенанта Рябова подверглась атаке 3 Ме-109. Лейтенант Рябов смело повел свою группу на истребителей противника. В результате воздушного боя лейтенантом Рябовым лобовой атакой был сбит 1 Ме-109. Все 3 Ил-2 благополучно вернулись на свой аэродром. Такие случаи не единичны и все они свидетельствуют о том, что при активной обороне штурмовики успешно отражают атаки истребителей противника, неся при этом значительно меньшие потери, чем тогда, когда они после атаки истребителей нарушают строй и на скорости пытаются уйти. Опыт показал, что во всех случаях, когда штурмовики пытаются уйти от истребителей, не принимая боя, они всегда несут потери. Так, например, 9 сентября 1942 г. две группы по 5 Ил-2 212 ШАД в районе Нов. Александрово были атакованы 4 Ме-109. Штурмовики, которые еще не успели собраться после атаки цели, вместо того чтобы принять бой, поддерживая друг друга и используя всю мощь своего стрелкового вооружения, пытались на скорости уйти от истребителей противника, в результате чего было сбито 4 Ил-2. Полет группы штурмовиков по маршруту производится без всякого маневра замыкающих пар или звеньев. Это приводит к тому, что истребители противника безнаказанно подходят к замыкающим самолетам и ведут по ним огонь, не встречая противодействия. Применяются строи с большой глубиной, что затрудняет обзор и взаимную поддержку. Для устранения указанных недостатков и повышения эффективности самолета Ил-2 в борьбе с истребителями противника необходимо: 1. Полет к цели и обратно организовывать таким порядком, чтобы задние полусферы ведомых или замыкающих пар или звеньев все время просматривались и при необходимости простреливались соседями. Выгоднейшим строем является шестерка в строю «клин», близком к «фронту». Интервалы в парах должны обеспечивать хороший просмотр задней полусферы соседа и маневр на случай необходимости отражения атак истребителей противника. Интервалы между самолетами в паре должны быть 100-150 м, дистанции в парах в общей группе не должны превышать 100 м. Интервал между парами 150-200 м. Такой порядок обеспечивает: а) хорошее наблюдение ведущему за группой; б) облегчает прикрытие сопровождающими истребителями; в) облегчает взаимную огневую поддержку штурмовиков в группе. 2. Отражение атак истребителей противника при полете над территорией противника производить путем сочетания лобовых атак с маневрированием по горизонту, сохраняя общий строй и курс. Отражение атак в группе может производиться различными способами в зависимости от боевого порядка. Основой успехи отражения атаки истребителей противника является: – сохранение строя при отражении атак истребителей, что достигается выдерживанием скорости всей группой порядка 270 км и маневрированием пар, отражающих атаки на повышенных скоростях; – исключение внезапных атак истребителей противника, что достигается распределением обязанностей по наблюдению за воздухом между самолетами в группе; – уход от цели производить на скорости, которая обеспечивала бы быстрый сбор на маршруте, т.е. скорость порядка 290-300 км. 3. При атаке истребителей противника над своей территорией группа штурмовиков должна встать в вираж и вести воздушный бой. С этой целью ведущий по радио дает команды «Вираж влево» и «Вираж вправо». Разворот необходимо производить в сторону противника, ведя одновременно огонь. Внутренние пары делают разворот, становясь в хвост друг другу. Внешняя пара (ведомая) делает разворот и идет в паре, пока не замкнется общий круг. Дистанция между самолетами должна быть 150-200 м, высота не ниже 300 м, крены при развороте допускаются от 15 до 40°. Каждый из экипажей, находясь в кругу, несет полную ответственность за защиту впереди идущего самолета и не имеет права оставлять своего места. В целях отражения атак экипажи имеют право и обязаны маневрировать по горизонту разворотами влево и вправо до 45°, а по вертикали кабрированием и планированием под углом до 30°. В тех случаях, когда штурмовики прикрываются истребителями, они обязаны оборонительный круг строить ниже истребителей на 400-500 м, образуя нижний ярус. Это создает условия для хорошего взаимодействия между истребителями прикрытия и штурмовиками. Смело и решительно атаковывать истребителей противника, во всех случаях вести активный бой – вот что является залогом успеха. Для лучшей организации обороны и ведения воздушного боя, а также для успешного взаимодействия с истребителями прикрытия, в каждом полете должна быть организована и непрерывно поддерживаться двухсторонняя радиосвязь между штурмовиками и истребителями прикрытия. Начальник штаба 3 ВА полковник ДАГАЕВ __________________ Слава богу,кроме самолетов есть еще и женщины.

Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)